京葉線は東京～蘇我間を結ぶ路線ですが、東京駅から京葉線に乗った事のある方は、その移動距離の半端無さに驚くかもしれません…。東京駅の東海道新幹線乗り場の近く、八重洲南乗り換え口からその通路は続き、約３００ｍ程の移動をし、そして更に地下深く潜っていかなければならないのです。特に、地下鉄丸ノ内線、ＪＲ横須賀・総武快速線からが遠く、恐らく、乗り換え時間が１０分あっても、相当ギリギリな感じになってしまう事と思います。

　　

　これは、京葉線のホームが地下にあり、道路でいうと鍛冶橋通りという、かなり有楽町駅寄りな場所に位置している為ですが、それならば…と、有楽町駅から行ってみる道のりも紹介します（もちろん、いったん駅からは出なければなりませんが）。ＪＲ有楽町駅の国際フォーラム口を出て、そのまま国際フォーラムに向かって歩いていきます。そして、国際フォーラムの入口を右側に見つつ、そのまま東京駅寄りに進んでいくと、地下に進める入口（右下写真参照）が見えてくる筈です。ここまで、有楽町駅からは徒歩５分弱といった感じでしょうか。あとは地下に下りていくだけで、場所によっては、こちらからの方がスムーズと思う事もあるかもしれませんね。特に、地下鉄有楽町線からの乗り換えは、そう思いそうですが、地下鉄有楽町線を利用する人が京葉線に乗る時と言うのは、基本的にこの先の新木場という駅を使うというのが、皮肉と言えば皮肉です…（笑）。

　　　　

　さて、京葉線の東京駅ホームは２面４線あり、ここからは特急“わかしお”や“さざなみ”、そしてＪＲ武蔵野線からの直通車両、そして快速や普通という種別もあるので、乗る時は注意しないといけません。今回は鉄道さんぽという事で、各駅停車で向かっていきたいと思います。
　東京駅を出て次の駅の八丁堀駅は、地下鉄日比谷線と乗り換えられる駅で、快速も停まる重要な駅？なのですが、その次の越中島という駅は、京葉線だけの単独駅で、しかも普通しか停まらない駅（半分以上の列車が通過していきます）なので、乗降客数が非常に少ないです。調べてみると、なんと東京２３区のＪＲの駅では、一番利用者数の少ない駅でした。そもそも、京葉線の列車の本数というのが、他の路線と比べると少なく、普通列車に至っては、１時間に４本しか運転されていないのです。つまり約１５分毎…という事ですが、東京駅から２つ目の駅で、このような駅があるというのも不思議な感じはしてしまいます。ここまで地下駅であるので、地上からも目立たない駅ではあるのですが、都会から忘れ去られた場所…とでも言いましょうか（笑）。なかなか他では味わえない駅でもあります。

　　　　

　越中島駅を出ると地上に出て、開放感のある潮見駅に到着します。この駅は６月１４日の平日に降りてみた駅だったのですが、越中島駅と同様、普通しか停まらない駅なものの、意外と利用者数は多かったように感じました。確かに辺りを見回してみると、以前は倉庫や鉄工所ばかりの場所だったのに、いつの間にかマンションや大型商業施設なんかも出来たりして、新しい街のような雰囲気を醸し出しておりました。ここで、ＪＲ京浜東北線から転入してきた２０９系５００番台（左下写真参照）と、編成を途中で分割させる必要がある為に必ず２０１系を使う、貴重な平日のみの運転の通勤快速『成東・勝浦行き』（途中の誉田という駅で、行き先が２つに分かれる列車です…右下写真参照）を撮っておきます（この列車を写真に収める為に、平日という日に繰り出しました…笑）。

　　　　

　次の新木場駅は、地下鉄有楽町線や、東京臨海高速鉄道りんかい線等が乗り入れる、京葉線にとって乗り換え客の多い駅で、実際、朝の車内の混雑状況は、蘇我駅から来た列車はここまでがピークとなっています。自分も、基本的に京葉線に乗りに行く…と言ったら、有楽町線で新木場駅まで行く事が殆どです。乗り換えも簡単ですしね。それくらい、東京駅での乗り換えが面倒という話しでもあるのですが…（笑）。
　ここからは暫く海沿いを走ります。お陰で風に弱く、よく“強風の為運転見合わせ”という文字をよく見ます。京葉線が運転見合わせになると、この辺りの代替路線は地下鉄東西線ぐらいしかなく、しかも近くても３～４ｋｍくらいは離れているので、一気に陸の孤島となってしまうのが厳しい感じでしょうか。速さ的には便利なんですけどね。

　　　　

　葛西臨海公園駅、舞浜駅と、エンターテイメント施設のある駅が続きますが、舞浜駅はもはや平日でも賑わっていますね。言うまでもなく、東京ディズニー・リゾートの最寄り駅でもある為ですが、実はこの舞浜駅のホームの一番東京寄りは、京葉線の車両を撮る撮影ポイントとしても有名なのです（笑）！…上の写真を見ると分かりますが（どちらも２０５系という車両で、右が京葉線用２０５系です）、編成に障害物がまるで掛からないのがお分かりでしょうか。意外にこういった場所は都内近郊では少なく（一応ここは千葉県ですが…笑）、更に言えば、編成が少しカーブしているのが、写真写りを良くしてくれてると言いましょうか…（笑）。とにかく、自分がここを訪れた日曜日ともなれば、このポイントに６、７人は陣取ってましたね…。もちろん、目的の車両もあった為なのですが、これは後にお話ししましょう。

　　　　

　しかし、ディズニー関連の場所に行かずして、舞浜駅に降りた…というのは、今回が始めてかもしれませんね（笑）。何だか、いつもに増して、客観的にこの場所を見れた自分が面白かったです。今度この場所に来る時はいつになるのやら…（笑）。

　…さて、先に進みましょう。次は新浦安という駅で、土日ダイヤでは、当駅で快速と普通列車の接続をとっています（普通列車が、後から来た快速列車の待ち合わせを行います）。この付近は住宅地ですが、場所によってはまだ東京ディズニー・リゾートが見える場所でもあり（特に、夜の花火とかは見れるでしょうね）ここから舞浜方面の線路を望むと、もしかしてディズニー・ランド（シー）をバックに列車が撮れるのではないか？…と思ってしまいます（笑）。そして、結果は左下の写真通り。…何気にディズニー・シーのプロメテウス火山がバックに入り込んでいるような…（笑）。これには相当な望遠レンズが必要ですが、ある意味京葉線らしい光景かもしれませんね。

　　　　

　新浦安駅を出ると、市川塩浜駅、二俣新町駅、南船橋駅と続きますが、この辺りは典型的な工業地域で、駅間も結構長い区間でもあります。市川塩浜駅を過ぎると、途中で西船橋駅方面に行く支線が分かれ、更に二俣新町駅にの先では、逆に、西船橋駅方面から来た支線と合流します。これは、高谷支線、二俣支線と呼ばれ、どちらも京葉線という扱いの路線なのですが、営業上はＪＲ武蔵野線と案内されており、実際、京葉線に直通してきた武蔵野線しか、基本的にはここは通る事はありません。
　要するに、路線図で見るとデルタのような形になっているのですが、面白いのは、このデルタの底辺となる京葉線上の、それぞれの分岐点の中間に、二俣新町という駅がある事です。先程も言ったように、この辺りは工業地域ですので、日曜日に利用しても、殆どお客さんは見かけないという状況で、路線状況上、武蔵野線はここを通らないので、何だか路線自体から忘れ去られた感が満載の駅でもありました…。遠くには、支線を通過していく武蔵野線の列車なんかも見え、特に悪い居心地ではありませんでした。こうした不思議な雰囲気を持った駅もあるのですね。

　　　　

　再び支線と合流し、南船橋駅へと着きます。ここは日中の武蔵野線との乗り換え駅でもあり、武蔵野線側から見ると、京葉線の東京方面へ行く列車と、こちらの南船橋駅に向かう列車に二分されているわけですが、本数的にはこちらの方が多いようです。…とは言え、元々の本数が少ない武蔵野線ですから（平日は１時間に５本、土日は１時間に６本の運転）、それが二分されてしまうと、更に本数が少ない事になってしまい、時刻確認は必須かと思われますね。

　　　　

　そして、新習志野駅です。ここは普通しか停まらない駅ですが、この先に京葉線の車庫（京葉車両センター）があり、ここを始終着とする列車も多いので、駅構内が広めに造ってあるのが特徴です。しかし今見ると、無駄に広い感じも拭えません…。それよりも不思議に思うのは、この駅のホーム形態です。この駅は、島式ホーム１面２線を単式ホーム１面１線２本が挟む、計３面４線のホームを持っているのですが、何故新浦安駅のような、２面４線のホームにしなかったのでしょうか。真ん中の島式ホームが、基本的には当駅を始終着とする列車が使うのですが、例えば当駅止まりの列車に乗ってしまった場合、ここから先に向かうには階段を介してホームを替えなければいけません。逆方面も同様です。路線上は、通過列車と当駅始終着列車が分けられて、分かりやすいのかもしれせんが、利用者にとっては不便この上ありません。どうも、旧国鉄の路線というのは、そんな感じの駅が多いような気がします。私鉄だったら、まず有り得ないような構内配置ですね。こうした、旧国鉄の遺産？も見られるのが、京葉線でもあるのです。

　　　　

　新習志野駅から次の海浜幕張駅までの間、車窓の左手に京葉車両センターが見えてきますが、早速、今後の京葉線の主力を担うＥ２３３系の姿が確認出来ました。しかも、その数は複数あるのが分かります。今度の夏まで、もう出番が待てない…といった感じでしょうか。この車両は、既に中央快速線、京浜東北線、東海道本線、常磐緩行線に投入されていますが、京葉線の赤色の帯を纏う姿というのは勿論この時に初めて見たわけで…、なかなか新鮮な感じで良いなと思いました。いつ頃この車両に完全に入れ替わってしまうのかはまだ分かりませんが、京浜東北線の例（現在、既に前者がＥ２３３系の路線です）からしても、それは本当にあっという間かもしれませんね…。
　さて、そんな思いで海浜幕張駅に着きました。この駅では終日折り返し列車が多数設定されていて、この先は快速、普通を含めて１時間に計４本のみの運転となっております。最初に言ったように、京葉線は平日と土日ではダイヤが大きく異なっているのですが、それは特に快速の本数に表れていて、平日は１時間に２本の運転ですが、土日はその倍の、１時間に４本の運転です。やはり、沿線周辺に東京ディズニー・リゾートや、ここ幕張メッセ等がある為ですが、普通はどちらも１時間に４本の運転なので、この海浜幕張駅を境に、平日は快速２本と普通２本、土日は快速４本が、終点の蘇我駅まで運転されているのです（快速も、この先は各駅に停車をしていきます）。そろそろ東京から大分走ってきたなあという感じでしょうか…？

　　　　

　この駅で一旦降りつつ、先程紹介しそびれてしまった、京葉線のみに走っている貴重な車両、Ｅ３３１系（右上写真参照）について紹介しておきましょう。この車両、見た目はそんなに普通の車両と変わらないと思うかもしれませんが、よく見ると大きく異なっている部分が多々存在しているのです。
　まず駅の列車案内表示板を見た瞬間に、この列車が来たかどうかはすぐ分かります。…というのは、京葉線の通勤型列車は全て１０両編成なのですが（武蔵野線は除く）、この車両は何と、１４両編成なのです。何故この車両だけ？…と思うかもしれませんが、実は列車の全体の長さは同じなのです。…どういう事かと言うと、つまりは１両あたりの長さが短く、そしてそれらは、前面と７両目～８両目の間を除き、台車が連接台車となっているのです。

　　　　

　言葉で説明するより、上の２枚の写真を見た方が分かるかもしれません。普通は、１つの車両につき、前後に１つずつ台車があるのに対し、この車両は、１つの台車の上に前後２両分の車両が載っかっているのです。こういった台車を連接台車、そして車両を連接車と言い、日本ではあまり採用例が無いのですが、有名なところですと、小田急電鉄のＶＳＥ車〔竹内大輔の写真日記（～２００９）、町田 Herbie Xmas Live、２００９！参照〕を始めとしたロマンスカー車両の一部、後は路面電車に少々…という感じです。そして、国鉄→ＪＲ保有の鉄道車両に限ってみると、営業運転を行っている例はこのＥ３３１系が初となり、かなり試験的要素が強い車両である事も分かると思います（この写真、１編成のみの存在です）。
　…故に、運転中の姿を見かけるのは本当に少なく、基本的に土日（もちろん祝日も含みます）のみの運転で、その運用も基本的に決められています。逆に言えば、運用さえ知っていれば乗り（撮り？）狙える車両でもあり、今回、この車両目的の人も結構いたように感じられました…。恐らく、今の京葉線の土日における日常風景なのかもしれません。先頭車両は、ロングシートとセミクロスシートを自由に換えられる機能を持っている車両でもあり、かなり個性的な車両でもあるのですが、どうやら試験期間は今年までらしいので、今後ちゃんとした量産車が出てくるのかどうかはまだ分からない状態です。そんな状況で、普通にＥ２３３系の登場が決定ですから、本当に今後がどうなるのか、全く読めない車両でもあるのです。もしかしたら、乗るのも見るのも今のうちなのかもしれません…。

　さて、海浜幕張駅を出ると、後は終点の蘇我駅まで、いわゆるニュータウン風の車窓が続いていきます。検見川浜駅、稲毛海岸駅と停まり、一時期は終点だった千葉みなと駅を過ぎて、左手から外房線が合流してくると、終点蘇我駅です。路線上では終点ですが、特急列車や一部の電車には、この先、外房線、内房線に直通する列車も多数設定されています。

　　　　

　ここまで、快速列車なら東京駅から約４５分という感じでしょうか。以前は通過駅がもっと多かったので４０分ぐらいでしたが、快速と普通の混雑平均化という名目で、本数の削減と若干のスピードダウン（快速の海浜幕張駅～蘇我駅間の各停化）が行われて、このような状態になっているのです。それでも、当駅から総武線快速経由で東京駅に向かうと、約５０分は掛かってしまうので、やはり京葉線は“使える”路線なのかもしれませんね…。特に、この先の外房線、内房線沿線の人には、一気に都心を近付かせた路線とも言えそうです。今後Ｅ２３３系ばかりとなった京葉線はどう映るのか…。まだまだ興味は尽きない感じですね！

　　

　最後に、葛西臨海公園にある風景の写真でもどうぞ♪…実は京葉線は、自分が思っている以上に色々な側面のある路線なのかもしれません。ディズニー・ランドに行くだけの為に使うのではなく、是非“今”の京葉線の良さを味わいに、乗りにいらして下さい！

[2回]

　今年の２月から始めた、偶数月の連載ものとしての企画、“鉄道さんぽ”。前回はＪＲ久留里線〔鉄道さんぽ １．（ＪＲ東日本、久留里線編）参照〕を取り上げましたが、今回は、都内近郊を走る西武鉄道多摩川線を取り上げてみました！…今後、ＪＲ、私鉄、ＪＲ、私鉄…の順で話しを進めていきたいと思っています。
　この路線に決めた理由は実に簡単で、都内近郊を走っていながら、まだ自分は（不覚にも？）一度も乗った事の無い路線だったからです。この路線の起点駅は、日本の大動脈とも言って良いＪＲ中央線の武蔵境駅で、吉祥寺駅や三鷹駅からもすぐの場所ではありますが、そこを出てしまうと、他の路線との乗り換え駅は基本的に無く、いわゆる盲腸線と呼ばれる路線形態になっています（久留里線と同じですね）。こういった路線は、一度乗ると再度起点の駅まで戻って来なくてはならないので、乗るには根気のいる路線？でもあるのですが（笑）、いつでも行けるくらい近い…という状況が、今まで乗った事の無い路線という結果になってしまっていたのでしょう。ちなみに、恐らく都内範囲では、この路線が自分の唯一の未乗路線だったと思います。…さて、一体どんな路線なのか…。どうぞお楽しみ下さいませ！


　●日時…2010年4月25日　●路線距離…8.0km　●駅数…6駅

　なかなか天気の良くない日が続いていた４月でしたが、この日はスッキリと青空が広がって、絶好の鉄道さんぽ日和？だと思いました。西武多摩川線は、名前の通り西武鉄道の路線ですが、他の路線とは繋がっていなく、西武鉄道の中では孤立路線でもあります。乗り換え可能な駅は、基本的にはＪＲ中央線との武蔵境駅のみ。ここも特にそんなに大きな駅ではありませんが、多摩川線的には、堂々たる起点駅でもあります。この駅ですら、降りたのは初めてだったような気もしますが、とにかく、西武多摩川線を“さんぽ”してみる事にしましょう！

　　　　

　以前はＪＲ中央線の下りホームと同じホームから出ていた多摩川線でしたが、中央線が高架化するのに伴い、多摩川線も一体的に高架化になりまして、最近完成（中央線の方は、まだ工事中という感じです）。今では完全に独立したスペースが与えられていて、中間改札も設けられていました。高架化に伴って駅の近代化もされていましたが、この多摩川線という路線は、西武鉄道の中でも一番経年の高い車両を使わされるのが常でして、ホームには１０１系という、西武本線では既に見られなくなった車両が停車していました。この車両も、自分にとっては久しぶりな感じがしてしまいます。

　　　　

　多摩川線は都内では珍しく、平日、土、休日ダイヤが統一されていて、早朝、夜間以外は全て１２分毎、夜間は２０分毎の間隔で運転されています。車両は４両編成の均一で、見た目的にはローカル線のような印象も与えていますが、ここはまだまだ都内近郊と呼ばれる地域である事を忘れてはいけません。
　この多摩川線は、元々多摩鉄道という私鉄が、多摩川河原で採取された砂利を運搬する目的で造られた路線で、１９２２年に全通しましたが、１９２７年には早くも西武鉄道に吸収されています。その頃、路線名は多摩線…でしたが、その後、是政線（終点が是政駅）、武蔵境線と名が変わり、現在の多摩川線に落ち着いたようです。営業距離が短い割には、コロコロと路線名が変わっていたようですね。

　早速電車に乗り込み、武蔵境駅から２つ先の、多磨という駅まで行ってみます。ここは、武蔵境駅の次に乗降客数が多い駅のようで、この駅に着くと、半分以上のお客さんが降りてしまった事からも、それは明らかのようでした。この駅の北西方向には東京都立多磨霊園があり、自分の父方の祖先の墓もそこにあるので、地域的にはよく訪れている場所なのですが、もちろん、駅自体は初めての訪問となります。
　多磨霊園が近くにあるという事で、この駅は昔は多磨墓地前という駅名だったのですが（自分も未だに、そのイメージの方が大きいです）、２００１年に多磨駅と改称されました（多磨霊園の“多磨”なので、多摩川の“多摩”ではありません）。この駅の近くに移転してきた榊原記念病院との兼ね合いだと思われます。
　多摩川線はワンマン運転で、車掌は乗務していません。ただ、駅には全て乗務員が配属されていて、無人駅という駅はないので、別に車内で運賃精算を行っているわけではなく、ここが地方のローカル線とは違う感じでしょうか…。最近では、PASMO やSuica 対応の、簡易ＩＣカード改札機も付けられていますが、簡易式（普通の切符は、自動改札になっていないのです）というのが興味深いところです。この駅から１駅、武蔵境駅側に徒歩で戻ってみる事にしましょう。

　　　　

　前述のように、この駅の近くには多磨霊園があって、それに近接して野川公園、武蔵野公園があり、列車はその間を通っていくように線路が敷かれているので、この区間は多摩川線の中でも屈指の？風光明瞭なポイントだったりします（笑）。この日は休日という事もあって、公園では家族連れの姿が目立ち、運動公園では学生達がスポーツに興じている等、何だかほのぼのとした光景でしたね。そして、そこを通る多摩川線…。正に、町に溶け込んでいる瞬間だと思ったものです。
　…と思っていると、ふとすぐ頭上を小型のプロペラ機が轟音と共に飛んでいきました。そう言えば、ここは調布飛行場の近くでもあったんですよね。着陸する飛行機は、結構高さ的にも低い所を飛んでいくので面白いですが、何気に旅客便も幾つか設定されていて、新中央航空…という航空会社が、ここから大島や新島等を結んでいます。何となく不思議な感じがしますよね。

　　　　

　更にそこから北側に歩いていき、住宅街を抜けると新小金井駅に到着です。多摩川線は全線で単線ですが、この駅の南側の付近は、複線分の用地が確保されているというのが興味深いですね（左上写真参照）。ただ、現段階では全く必要はない感じも受けてしまいます。
　多摩川線で走っている車両は、前述したように１０１系という、西武の中でも最も古いタイプの車両が使われていますが、今年の３月末頃に、その中の１編成が、沿線の小学生から募集したイラストのラッピングが施された新１０１系（右上写真参照）に置き換えられ、今後は全てこの新１０１系での運転となるようです。今のところ１編成だけですが、西武鉄道の本線側での新車投入ペースを考えると（それによって本線から外された車両が、こちらに回ってきますので）、全ての車両が置き換わるのも、そう遠い話しではないような気がします。旧１０１系は西武鉄道ではここでしか見られませんから、正に多摩川線は変革の時期にあるのかもしれませんね。

　　　　

　さて、今度は武蔵境駅から３つ目の、白糸台駅まで行ってみましょう。ここも、元々は北多磨という駅名だったのですが、前述のように、多磨墓地前駅が多磨駅に改称された際に、ここはその駅から南西の方向にあるのに、何で“北”多磨なんだ！…となるのを避けるために（笑）、現在の駅名になったそうです。色々と事情って厄介ですよね…。
　この駅は実は、乗り換えが出来る駅ともなっています。それは京王電鉄の駅になるのですが、周りには、とても路線があるような感じに見えません。…と思うと、駅の南側に、多摩川線を越えている路線が見えるかと思うのですが、これが京王線で、白糸台駅より西に向かうと多磨霊園駅、東に向かうと武蔵野台駅に行く事が出来ます。ただし、距離的には６００ｍ～７００ｍは離れており、徒歩で約１０分ぐらいといった感じでしょうか。道も真っすぐではないので、方向感覚がある人でないと、初めてでは少し厳しい行程のように思ってしまいます。

　　　　

　ちょうど、両路線が交差する辺りに駅を造れば便利だと思うのですが、多摩川線は言ってしまえば地味ですし、京王線も、この辺りは普通電車しか停まらない駅なので、あまりメリットは無いのかもしれません。実際、両駅を乗り換える人も、そんなに多くはいない感じがしました。
　この白糸台駅には車庫が併設されており、この時は旧１０１系が１編成だけ休んでいる状態でした。…という事は、多摩川線で昼間時に起点から終点まで乗り通すと、２回、他の列車と擦れ違う事になるので、常に３編成が稼働していて、あとの１編成は予備車扱い…という事になるのでしょうね。このように路線距離が短いと、車両の使われ方も分かりやすいので、自分としては面白いです。恐らく、今のところ１編成しかない新１０１系が使われない日というのも、あるのだと思いますし…。これも、鉄道さんぽだからこそ取り上げる事柄なのですよ（笑）。

　　　　

　この後は競艇場駅前で１回降りた後、終点の是政駅まで向かいました。前者の駅は多磨競艇場の最寄り駅でもあり、是政駅からは東京競馬場や多摩川が近いです。呆気無く終点…という感じですが、駅の先には府中街道があり、ここから多摩川を超えて南に向かって行けば、ＪＲ南武線の南多摩駅まで約１ｋｍという感じでしょうか。逆に、川を超えないで行ける、南武線と武蔵野線の府中本町駅までは、約２ｋｍの行程といった感じです。別に行かないですけど…（笑）。

　　　　

　この日は競艇場開催日でもあったので、多摩川を渡る府中街道は渋滞していましたが、いつもこんな状態だったような気もしてます…。とりあえず多摩川まで足を運んで、遥か向こうにＪＲ南武線が走っているのは確認しておきました。それでもう十分でしょう（笑）。

　さて、これで多摩川線は完乗してしまいましたが、どうやって帰路に着きましょう。このまま再度武蔵境駅に戻るのも勿体無いですし、かと言って、ここから南武線の駅までは遠過ぎます。結局選んだのは、白糸台駅からの京王線乗り換えでした。当駅から、京王本線の普通電車しか停まらない武蔵野台駅へ…。こんなに地味な乗り換えも珍しいくらいでしたが（笑）、その雰囲気が多摩川線の雰囲気を象徴しているようでもありましたね。まあ、“さんぽ”は、地味だからこその見方もありますし、良しとしましょうか♪

　☆西武鉄道のＨＰ…www.seibu-group.co.jp/railways/

[3回]

　先月、このブログになってからの新しい試みとして、“竹内大輔の『奢らせて頂きます！』”というシリーズ〔竹内大輔の『奢らせて頂きます！』１．（池田暢夫編）参照〕を始めさせて頂きましたが、あの時、隔月でお送りすると書かさせて頂きました。つまりは、奇数月にお送りする形になるかと思うのですが、では偶数月の連載するものとして、もう１つシリーズものをお送りしたいと思います。
　それは、ずばり“鉄道さんぽ”…です（笑）。基本的には、自分が数ある路線の１つに乗って、それについて記事にするもので、微妙に“旅日記”と被る可能性も否めなかったのですが、こちらはあくまで“１つの路線”に絞って取り上げていく予定ですので、また違った感じになるのでは…と思っております。いつものように、末永く見守って頂ければと思います（笑）。
　そして、今回がそんな記念すべき？第１回目となるわけですが、取り上げる路線は、千葉県の木更津から房総半島内部に向かって延びていくローカル線、ＪＲ東日本の久留里線を取り上げたいと思います。首都圏内にありながら、雰囲気はもう地方のローカル線そのものという感じで、首都圏内のＪＲ路線では、未だに数少ない非電化路線でもあります。ゆえに、ここを走る車両というのも大変貴重なものばかりで、今の内に取り上げたい路線ではありました。初めて乗る路線ではありませんが、そんな久留里線の魅力を、少しでも知って頂ければ幸いです。それではどうぞご覧ください！


　●日時…2010年2月19日　●路線距離…32.2km、●駅数…14駅

　東京に雪が降った２月１９日の朝に、自分は久留里線に乗りに行きました。雪が降ったのは偶然ですが、昼前には止んでしまうという事と、元々久留里線の走る房総半島は雪が少ない地域でもあるので、きっと着く頃には跡形も無く消えている事でしょう。それでも、自宅から久留里線の起点である木更津駅までは、雪の為による列車の遅れからスムーズに行く事が出来ず、なんとか10:00前に木更津駅に到着する事が出来ました。自宅からは約２時間半の行程で（スムーズならば２時間ぐらいで着けます）、久留里線の朝ラッシュ時の時間帯には間に合わなかったわけですが（やはり路線を知るには、利用している人が多い時間を狙った方がよく分かるのです…）、この日を逃すわけにはいかなかったので、これから久留里線散歩を始めたいと思います。

　　　　

　久留里線は全線非電化で、いわゆるディーゼルカーと呼ばれる車両がここでは活躍しているわけですが、そんな特殊な事情から、ここには全国的にも珍しい車両ばかりが集められています。現在、久留里線で走っている車両は全部で３形式、キハ３０形、キハ３７形、キハ３８形です。いずれも、２０～４０年くらい前は、大都市の非電化区間の通勤型車両として活躍していた車両ですが、路線の電化や、車両そのものが古い事もあって急激に淘汰されてしまい、気付くとここ久留里線に、全てが集結した感じになってしまいました。つまり、全国のＪＲ路線でこれらの車両というのはここ久留里線にしか走っていなく、全てが孤高の存在となっているのです。言わば本当の意味での希少車両と言えるでしょう。しかもローカル線である為、車両の絶対数がそもそも少なく（日中は２両編成とかで走っているので…）、キハ３０形が３両、キハ３７形が３両、キハ３８形が７両と、合計でも１３両となっております。このうち、キハ３０形（上写真参照）は特に古く、製造されたのも１９６３年～１９６６年頃なので、車齢からすると奇跡の現役車両と言えるかもしれません。
　このキハ３０形は、キハ３５形という車両の両運転台付きバージョンとなっているわけですが（要するに、１両での営業運転も可能）、それがこの路線の事情によく合っているのでしょう。久留里線の他の２形式は、片方にしか運転台がないので、基本的に２両１組で運用されているのですが、時に３両、４両運転ともなる久留里線では、キハ３０形のような、１両単位で独立できる車両が重宝されるのかもしれません。
　この車両は、２０年前くらいまでは、首都圏でも郊外に行けばよく出会える車両でした。具体的には、相模線、八高線、川越線等…です。もちろん、現在はこれらの路線は電化されており、通勤型のディーゼルカーはどんどん活躍の場が狭くなってきているわけですが、久留里線という路線があって、今まで生き永らえてきた…という見方も出来るでしょう。また、キハ３０形は、首都圏内では珍しい非冷房車両でもあり、この時期では体感は出来ませんが、夏は、窓を開けながら自然の風を楽しむ事の出来る、今どき珍しい車両でもあります。そんな列車旅も良いのかもしれませんね。

　　　　

　せっかくなので、ここで久留里線を走る他の形式も紹介しておきましょう。まずは、こちらも３両のみの存在であるキハ３７形です。元々累計５両しか製造されなかった車両でもあるので、当初から希少価値の高い車両ではありましたが、現在では更にその価値は高まっているかもしれません。しかし、車体にあまり特徴が少なく、活躍場所の狭さからも注目度は低く、地味な感じは否めないところでもあります…。久留里線では唯一の２扉車両でもあり（その分、他の車両よりも暖房の効きが良かったような感じがしたのですが…？）、ここでも異色の車両のような存在です。…ですが、今後は更に貴重になっていくに違いありません。

　　　　

　そして、久留里線の中でも絶対数が多い（…とは言え、計７両）のが、このキハ３８形です。製造されたのは１９８６年～１９８７年なので比較的新しいですが、もう２０年以上は経っている計算になりますね。元々は八高線に導入されましたが、１９９６年の一部電化により、ここ久留里線に移動してきました。当時はコストを下げて車両を造る傾向があった為、キハ３５形の近代化改造車みたいな感じで造られたようですが、バス流用部分も多く、特に冷房装置（暖房装置もだと思います）は容量不足な感じが否めなかった記憶があります。とりあえず、久留里線の中では絶対数が多いので、一番見る機会が多い形式であると言えますね。

　さて、まず木更津駅から乗ったのは、貴重なキハ３０形でした。久留里線を走る車両は、全てがこの路線専用の塗装を纏っているのですが、キハ３０形は最近の人気にあやかって、塗装を旧国鉄色に塗り替えられ、異彩を放っています。最近の車両の塗装は寒色系が多かったり、また、そもそもステンレス車両が多いので、塗装なんかは塗られない場合が多いのですが、旧国鉄の塗装というのは暖色系だったので、何だか車両独特の暖かみを感じたりもしてしまいます。列車は10:06に出発をしました。
　走り始めると、車掌さんが検札にやってきました。この久留里線内では、殆どが駅員のいない無人駅となっているので、ここで切符をチェックしているのでしょう。また、首都圏内にありながら、当分 Suica 等を使えない路線にもなっているので、それらの確認も併せて行われているようです。久留里線は、起点の木更津駅ではＪＲ内房線と連絡していますが、後は連絡するような駅はなく、終点の上総亀山駅まで、１本の盲腸線となっております。その意味でも、木更津駅発車後の切符確認は意味がありそうですね。

　　　　

　さて、木更津駅から３つ目の、東清川という駅で降りてみました。特に何の当てもなく降りたのですが、この鉄道さんぽでは、それぞれの駅間を歩いてみるという試みも、積極的に取り入れていきたい予定だったのです。…とは言え、この日は猛烈に寒かったのですが、一度決めた事を辞めるわけにもいきません…。もう、根性で歩く事に致しましょう。
　東清川駅はもちろん無人駅で、特に車掌さんも切符のチェック等はしませんでした。先程の検札で確認済み…という事なのかもしれませんが、確かに、午前中の下り列車という事もあって、１列車にお客さんは１０人くらいしか乗ってなかったので、全ての乗客を覚えられるくらいなのかもしれませんね。ここから、隣の横田駅まで歩いて行きました。
　道順は、基本的に線路に沿って道路があったので、迷う事はまずありませんでしたが、意外に車通りは多く、しかも大型トラックの姿も結構目立ちます。それでいて、全部に歩道があるわけではなかったので、何だか危なっかしくてしょうがなかったです…。そもそも、この辺りを歩く人なんていないのかもしれませんね。大型トラックは何度も擦れ違ったものの、横田の集落に入るまで、擦れ違った人は皆無でした。

　　　　

　そして、途中で上り列車の撮影等もした為、普通に歩くよりは時間が掛かりましたが、およそ１時間１０分くらいで横田駅に到着しました。こちらは、規模は小さいながらも町がある地域なので、先程の東清川駅程の荒涼感はありません。むしろ駅員もいる駅で、久留里線の中では比較的に大きい駅とも言えるでしょう。
　ここで、次の下り列車を待ちます。久留里線は、日中は概ね１～２時間に１本の運転なので、先程東清川駅で列車を見送って以来、まだ次の列車が来ていないのです。一応、横田駅は駅舎があって、建物の中で列車を待つ事が出来るのですが、そこには特にドア的なものがあるわけではなかったので、室内ですら相当寒かったです…。ここで待つ事約１５分…。自分以外には１人の学生っぽい乗客を乗せ、更に列車は奥へと進み始めました。

　今度は、横田駅から４つ目の、小櫃（おびつ）という駅で降ります。もちろん、ここでも特に当てがあったわけではありません（笑）。ただ、久留里線の車窓風景というのは、大きく３つに分けられると思うのですが、最初は平野部を走り、次第に起伏が激しくなって山が近くに迫ってきます。…そして最後は山間地に入っていくのですが、この小櫃駅付近は、途中の起伏が激しくなってきそうな地域…とでも言いましょうか。
　実はこの辺りは、お墓参りに行く時に、生まれてからこの方、車で何度も通ってきている場所なのですが、当たり前の事ながら、周辺を歩いた事はまずありませんでした。…なので、何となく不思議な感覚です。道自体はよく知っているのですが、歩くとまた違った風景に感じてしまうわけです。やはり、ゆっくりと周りの風景を見ながら進んでいかないと、本当に“通った”とは言えないのかもしれませんね。なかなか新鮮な時間だったように思います。

　　　　

　そして、隣の俵田駅まで歩いて、ここからまた下り列車に１駅区間だけ乗り、久留里線の中枢駅とも言える久留里駅に到着です。ここも小さいながら“街”という感じで、ここを終点とする列車も何本か設定されています。つまりは、ここからいよいよ山間部に突入していくわけですが、自分が今乗ってきた列車も久留里駅止まりで、次は約１時間後に発車との事でした。…という事ならば、また１駅自分は先に歩いてしまいましょう（笑）。確か車で通った時の記憶では、この先は道も険しくなってきたような気がしていたのですが、１時間駅周辺で待っているのも勿体無いです。やはり鉄道“さんぽ”なのですから、歩かないと…ですよね！？

　　　　

　しかし、この行程がまた、今までの２区間とは全然違っていました。傾斜を避けて通っているのか、線路と道路は大きく離れまして、そして道路の起伏の激しい事激しい事…（笑）。一応、ちゃんとした国道なので、歩きにくい道ではありませんでしたが、坂やカーブが突如多くなってきた感じはありました。小櫃川も蛇行し始め、緩やかな山ですが、ギリギリまで道路側に迫ってきている雰囲気もあります。
　久留里駅の次の駅の平山駅までは、路線上では約３ｋｍという距離のようでしたが、行程的にはもっとあったような印象がありましたね。山間部に入っていく感じが急に出てきたからだとも思いますが、予想以上に体力を消耗してしまいました。次の列車まで１時間弱…という時間制限もありましたし（それを逃すと、次の列車は更に約１時間半後…）、途中、駆け足になる区間もあったくらいです（しかも上り坂とかで…笑）。久留里駅を出てから、離れていった線路が再度見えてきた時にはホッとしたものですが、よりローカルらしい景色にも出会えた事ですし、今回は良しとしましょう…。そんな平山駅には、自分以外の乗降客はまるでいませんでした。

　　　　

　そして、このまま上総亀山駅まであと２駅、そのまま乗り通します。恐らく、この辺りの景色が一番変化に富んでいて面白いとも思うのですが、久留里駅止まりの列車がある為に、この区間は列車本数もぐっと減り、日中は２時間に１本くらいの運転になってしまっています。なので、気軽に途中下車するわけにもいかないというのが正直なところで、今回は終点まで行く事にしました。１駅区間も、今までより長くなってきた感もあり、いよいよ、川も山も間近に迫ってきています。そこを久留里線はギリギリで避けて？走っていくのですが、そのまま久留里線では数少ないトンネルを２つ抜けると、終点の上総亀山駅になります。ここは、自分が車で墓参りに行くルートからは外れた場所となるので、あまり馴染みの無い所ではありますが、一応今回で２回目の訪問となりました。

　　　　

　前に来たのは、もう１０年以上も前で、季節は夏だったように記憶していますが、暑さと寒さの違いと言えど、殆ど前と雰囲気は変わってないように思えました。町の規模からすると、ここに鉄道の終着駅があるのは不思議な感じがするのですが、当初は（戦前ですね）この先も延ばす予定があったの事です。今は、そんな雰囲気は見る影もありませんが、本当に喉かな風景のように思いました。
　ここで列車は折り返しの為、しばらく上総亀山駅に停車しているわけですが、その発車まで、あと約１時間２０分もあります！…さすがにのんびり…という感じですが、そんなのんびり的な風景には、旧国鉄塗装の車両がよく似合うような感じもしました。ただ、さすがに自分には時間が無かったので、駅前にあったタクシー屋でタクシーを拾い、若干運転本数が多くなる久留里駅まで乗っていく事にしました。時間的には１５分で、３０００円くらいでしたが、途中には今まで歩いてきた道も通って行ったので、今回の散歩を少し振り返る時間にもなり、良かったと思います。…最後には、上総亀山駅に佇む、旧国鉄塗装のキハ３０形の写真をお楽しみ下さい♪

　　　　

　こんな感じで、久留里線の“さんぽ”は終わりました。大急ぎで紹介してきましたが、沿線や車両の雰囲気など、大まかな感じで掴めて頂けたのではないかと思います…。今後もこのように、自分の気になる？路線等を取り上げていきたいと思っていますので（なるべく、山手線や中央線等のメジャーな路線は避けたいのですが…笑）、どうぞ楽しみにしていて下さい♪

　…ところで、この企画をやり遂げた次の日、早速自分は足が筋肉痛になってしまいました…。行程は、道をほぼ歩いていただけにも関わらず…です。これは長期連載に繋げる為にも、まずは自分の体力を付けておかなければならなさそうですね（笑）！

　☆久留里線の参考ＨＰ…www.kururisen.com/

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