2016/08/19 12:47:11
ついに４０回目となる『鉄道さんぽ』。今回は、神奈川県を走る大手私鉄、相模鉄道の本線を取り上げたいと思います。相鉄線という略称で知られていますが、元々の相模鉄道というのは、現ＪＲ相模線の茅ヶ崎駅〜橋本駅間を開業させた私鉄でもありました。現在の相模鉄道本線の区間である横浜駅〜海老名駅間は、神中鉄道という鉄道会社が開通させたもので、１９４３年に神中鉄道が相模鉄道に吸収合併される形で、相模鉄道の路線となったのです（当時は、相模鉄道神中線と呼ばれていました）。
しかし、この翌年に茅ヶ崎駅〜橋本駅間の路線は、戦時体制下における東海道本線と中央本線を結ぶバイパス路線として国有化され、相模鉄道の路線は横浜駅〜海老名駅間だけとして留まります。こうして、当時経営の基盤であった茅ヶ崎駅〜橋本駅間を失ってしまうものの、厚木飛行場の開設等により、神中線の乗客や貨物輸送は格段に増えたそうです。
ただ、元々神中線の輸送力は脆弱であり、とても自社だけでは戦時中の混乱期を乗り越えられないと判断され、この時の親会社であった東急へ鉄道事業を委託させ、戦時中の１９４５年から終戦後の１９４７年まで乗り切る事になったのでした。この時は東急厚木線や、東急神中線等と呼ばれていたそうです。そして１９４７年に独立。新たな相模鉄道として、戦後の再スタートを切る事になったのでした。
戦後は電化、複線化等が進んで輸送力が増え、沿線の宅地化も進んで乗客も増えてきました。その後１９７６年には支線となる、いずみ野線が開業。１９９０年にいずみ中央駅まで延伸された際には、日本民営鉄道協会における大手私鉄としての要件を満たした為、この年に正式に大手私鉄の仲間入りを果たしています。
長らく他社との乗り入れは行っていなかった相模鉄道でしたが、２００４年にＪＲ東日本との相互直通運転計画を発表、後の２００６年には東急との相互直通運転も行うと発表され、これら２路線を併せて『神奈川東部方面線（仮称）』が、現在実現に向けて工事が進められています。これは、本線の西谷駅を分岐点とさせ、東方面に新たな路線を建設、羽沢付近を走る東海道貨物線に合流させ、そのまま湘南新宿ラインに繋げるというのが１線、羽沢から東海道新幹線の新横浜駅を通り、その先の日吉駅で東急東横線や東急目黒線に繋げるのが１線と、どちらも壮大なものです。これが実現すると、二俣川駅〜渋谷駅が直通で３５分、二俣川駅〜品川駅間が２７分になると案内され、現在より飛躍的に便利になる事は言うまでもないでしょう。
ネックは、このルートがメインになると、今までターミナルだった横浜駅を通らない乗客が増えてしまう事であり、この部分は相模鉄道にとっても苦渋の選択だったとは思われますが、それよりも都内に直通出来るというメリットは大きいと思われます。ＪＲ線との直通は２０１９年、東急線との直通は２０２２年の開通を予定しており、これが完成すると、首都圏の鉄道地図がまた大きく塗り替えられる事にもなるでしょう。正に大きな変革の時期に来ている相模鉄道。直通に向けた準備の進捗度合いを探索しつつ、今の相模鉄道の風景を見ておきたいと思います。どうぞ御覧下さいませ！
●日時…2016年8月14日 ●距離…24,6km ●駅数…18駅
相模鉄道（以下、相鉄線）の横浜駅ホームは、自社の駅ビルである相鉄 JOINUS ２階に位置します。４面３線のいわゆる頭単式ホームで、駅を出るとＪＲ東海道本線と併走し、地上に降り立つとすぐに平沼橋駅となります。横浜駅ホームの海老名寄りに行くと、既に平沼橋駅は見えてしまうくらいの距離に位置します（右下写真参照）。
以前の相鉄線の列車種別は急行と各停のみで、急行は二俣川駅で各停に接続するという極めてシンプルなダイヤ構成だったのですが、１９９９年に快速が、２０１４年には特急が新設され、全体の速度向上が図られています。故に、横浜駅を発着する列車も多様になりました。車両の種類も随分と増えたようにも思いますが、ＪＲ東日本の車両をベースに造られた１００００系より以前の車両の車内には、ドア横に鏡とパワーウィンドウが付いています（左下写真参照）。ドア横の鏡については、以前の『鉄道さんぽ』において、新京成電鉄の車両でも紹介させて頂きましたが〔鉄道さんぽ ３５．（新京成電鉄、新京成線編）参照〕、どちらも未だに珍しい特徴と言えましょう。
さて、東海道本線とは西横浜駅まで併走します。この駅の横には留置線があり、回送列車等が留置されている姿をよく目にします。ここで東海道本線と分かれて右カーブし、相鉄線の線路は北西へと進路を変えていきます。
そして高架へと上がり、天王町駅へ。ここはかつて、東海道の程ヶ谷（保土ヶ谷）宿が存在していた付近でもあります。以前から高架駅でしたが、現在、この先の星川駅までの連続立体交差事業により、駅構内も含めて工事中という感じでした。
そして工事中の星川駅へ。２面４線のホームを持ち、快速の停車駅でもあります。当駅で各停は朝ラッシュ時を中心に特急、急行の通過待ち、快速の待ち合わせを行い、日中も各停の一部が当駅で特急に抜かれます。“さんぽ”時は正に高架化工事中という感じでしたが、２０１７年３月に下りホームが高架化されました。２０１８年秋には上りホームの高架化も完成する予定です。
ここで、停車中だった８０００系（右上写真参照）の車内を見てみましょう。ＪＲ東日本の車両をベースにした１００００系、１１０００系以前の車両は相模鉄道のオリジナリティが強く、先程紹介した鏡やパワーウィンドウ仕様もそうでしたが、７０００系の一部や９０００系、そしてこの８０００系の車両には、編成で２両（５号車と８号車）分だけ、車内がセミクロスシート（右下写真参照）になっているのも特徴なのです。
ロングシート車（左上写真参照）もセミクロスシート車も外観は変わらず、扉の数も４扉車となっています。今でこそ、ＪＲ東日本のＥ２３１系やＥ２３３系の近郊形仕様の車内の一部にはセミクロスシート車があり、珍しい存在ではないのですが、相鉄線のこの車両が登場した当時、セミクロスシート車両というと２扉車や３扉車が常だったので、４扉車なのにセミクロスシート仕様というこの車両には驚いたものでした。１００００系、１１０００系はＪＲ東日本の通勤形仕様車をベースにしている為か、オールロングシート車のみとなっているのですが、今後、湘南新宿ラインに直通させる車両…という観点からいくと、セミクロスシート車復活も有り得るかもしれませんね。
さて、その湘南新宿ラインや東急東横・目黒線に直通させる工事がたけなわなのが、写真の西谷駅付近です。この辺りは帷子川の小さな渓谷地帯でもあり、平野部の少ない部分でもあるのですが、元々２面４線あった西谷駅のスペースを利用し、当駅を『神奈川東部方面線』との分岐駅に設定したのでした。現在では元々あった待避線部分が撤去されていますが（右下写真参照）、ここが将来は『神奈川東部方面線』が発着するスペースに充てられる事でしょう。
西谷駅上では東海道新幹線とクロスしていますが、勿論新幹線に駅はありません。…とは言え『神奈川東部方面線』が完成すると、ここから新横浜駅までスムーズに向かう事が出来るので、東海道新幹線への乗り換えも便利になる事でしょう。一体、完成時にはどのような景色になっているのか。本当に楽しみでもあるのでした。
さて、鶴ヶ峰駅を過ぎ、本線のダイヤ上の中心の駅である二俣川駅に着きました。２面４線のホームを持ち、全ての定期列車が停車、そして当駅から相模鉄道いずみ野線が分岐。接続も概ね良好です。ここを始発とするいずみ野線列車が終日設定されている為、横浜駅寄りには引上げ線も設置されています（左上写真参照）。
現在、この駅は大幅なリニューアル化が行われており、ここでも工事がたけなわでした。やはり将来の直通運転に向けてのものでもありましょう。直通運転が開始されれば、この駅は今以上にダイヤ上で重要な駅となり得そうです。今後の動向を見守っていきたいものです。
二俣川駅を４線で出た線路は、真ん中の２線がいずみ野線方面へと向かいます。いずみ野線の線路は徐々に上り勾配となり、下り本線を跨いで南西方面へ、本線はそのまま西方面へと進んでいきます。ここでは今後の相鉄線車両の標準カラーとなる、“ヨコハマネイビーブルー”という塗装を纏った９０００系を撮影する事が出来ました（右下写真参照）。これは、塗装だけではなく、内装も含めてリニューアルされており、更に言うと、２０１７年１２月に創立１００周年を迎える相鉄の「デザインブランドアッププロジェクト」に沿った仕様となっています。つまり、車両だけでなく、駅のデザインや制服のデザイン等、正に会社全体を含めてのプロジェクトであり、正に相模鉄道は新しい時代を迎えようとしているのかもしれません。その取り組みは見ていて頼もしい限りでもありますね。
暫く谷沿いの住宅地の中を通り、希望ヶ丘駅、そしてこの次の三ツ境駅が、相鉄線で一番標高の高い所でもあります。この先は相模野大地の小高い丘の上を走るようになり、都心直通構想を見越して２面４線化された瀬谷駅を通った後、境川を渡って地下に潜り始めます。この先が地下駅の大和駅で、元は地上駅でしたが、地上の道路の渋滞緩和等の目的で地下化されました。小田急江ノ島線との乗り換え駅で、両社の共同使用駅ともなっている為か、お互いの路線は改札を通らずに行き来が可能です。
大和駅を出て暫くすると地上に出ます。この辺りは、厚木飛行場のすぐ脇でもあり、飛行訓練の飛行機が轟音で飛んでいるのをよく目にする事が出来ます。その轟音は車内に居ても聞こえる程です。そして東名高速道路を跨ぐと相模大塚駅です。この先、さがみ野駅までずっと道が並行しているので、軽く“さんぽ”してみる事にします。
この駅間には緩いカーブがあり、迫力ある列車の行き来をすぐ横の道路から気軽にカメラで収める事が出来ます。左下写真が、ＪＲ東日本Ｅ２３３系をベースにした１１０００系で、この車両や１００００系（ＪＲ東日本Ｅ２３１系がベース）が登場した時、前面デザイン以外、殆どそれはＥ２３１系やＥ２３３系そのもので、それは驚きました。車両の標準化は私鉄とＪＲの間でも行われるようになって、いつかＪＲも私鉄も同じ車両ばかりになってしまうのではないかと、当時は考えさせられたのでした。確かに部品の共通化は沢山あれど、各社で個性を出すようにもしていて、今ではその部分を見るのが楽しくなってきた感じではあります。
さがみ野駅を出ると、かしわ台車両センターが隣接しているかしわ台駅に着きます。車両基地に隣接しているので、ここでは多くの留置車両を見る事が出来ますが、ここではこれらの車両を見つつ、この次の終点の海老名駅まで“さんぽ”してみようと思います。
当然、現役の車両が数多く見られますが、静態保存されている車両も結構多く、かつての現役車であった６０００系のトップナンバー車（左下写真参照）や、６０００系のアルミ車体試作車（右下写真参照）等々、付近の道路からも容易に見る事が出来る場所に置かれています。これらの車体は再塗装も行われており、見た目にも綺麗な状態で保存されているようでした。
かしわ台駅を出た路線は台地を下るように走り始め、そして築堤で目久尻川を渡ります。この辺りが相鉄本線で最も風向明瞭な所でもありましょう。風向明瞭…とは言え、近くには団地群があり、住宅地のエリアに違いないのですが、辺りは開けており、一瞬のどかな風景を望む事が出来ます。
歩いていると、この目久尻川を渡る道に河童の銅像がありました。どうやら海老名の伝承によると、昔この川に河童が住み着いて悪さをしていた為、地元の人がこの河童を捕えて目を穿り出してしまっと…。それでこの川を目穿川と呼び、それが転じて「目久尻川」となったのだとか。昔話しだとは思いますが、興味深い言い伝えでもありますね。
さて、目久尻川を渡って団地群を抜けると、その先に線路が分かれるポイントが見えてきます（右上写真参照）。この分岐先が相鉄厚木線と呼ばれるもので、相鉄線の前進となる神中鉄道が厚木駅〜二俣川駅を開業した時の路線です。つまり、この路線を辿ると現在のＪＲ相模線の厚木駅に通じていくのです。
この厚木駅までの路線の開業後、このポイントから海老名駅までの路線が開業し、その時にこちらの路線は旅客営業を中止して、貨物線という区分けになったのでした。実際に貨物も運転されていましたが、１９９８年９月をもって廃止。…とは言え、ＪＲと線路が繋がっている利点を生かし、新製・更新車両の車両輸送がこの路線を介して行われているので、相鉄にとっては旅客営業こそ行っていないものの、重要な路線である事は間違い無いと言えるでしょう。
厚木線は、前述のＪＲ相模線の厚木駅まで向かうので小田急小田原線を越えますが、相鉄本線は小田急線に寄り添うように勾配を下っていきます。そして小田急線と併走し、その車両基地である海老名検車区が見えてくると、終点の海老名駅となります。かつては小田急線へ直通運転も行っていましたが、１９６４年に休止されました。
これで相模鉄道本線の“鉄道さんぽ”は終了となります。こうして乗ってみると、横浜近辺を除いて工事中やら再開発中の場所が多く、今はされていなくても、かつて再開発したであろうという場所が多かったのが印象的でした。かつては相模川で採取された砂利の輸送を主眼とする目的で造られた路線で、沿線もさしたる産業も無い農村ばかり…。しかし戦後の宅地開発により、その経営は常に新しいものへ、新しいものへ…と向けられいたようにも思います。オリジナリティ溢れる自社車両もそうですし、創立１００周年に向けたプロジェクトもそうでしょう。これまでは横浜駅発着で、神奈川県のみを走る私鉄でしたが、これからは相互直通を見据え、関東各エリア横浜郊外を結ぶ路線という見方をされるかもしれません。今後、より多くの人の目に留まる事になるであろう相模鉄道。自分もその発展を見守っていきたいと思います！
☆相鉄グループのＨＰ…http://www.sotetsu.co.jp/
しかし、この翌年に茅ヶ崎駅〜橋本駅間の路線は、戦時体制下における東海道本線と中央本線を結ぶバイパス路線として国有化され、相模鉄道の路線は横浜駅〜海老名駅間だけとして留まります。こうして、当時経営の基盤であった茅ヶ崎駅〜橋本駅間を失ってしまうものの、厚木飛行場の開設等により、神中線の乗客や貨物輸送は格段に増えたそうです。
ただ、元々神中線の輸送力は脆弱であり、とても自社だけでは戦時中の混乱期を乗り越えられないと判断され、この時の親会社であった東急へ鉄道事業を委託させ、戦時中の１９４５年から終戦後の１９４７年まで乗り切る事になったのでした。この時は東急厚木線や、東急神中線等と呼ばれていたそうです。そして１９４７年に独立。新たな相模鉄道として、戦後の再スタートを切る事になったのでした。
戦後は電化、複線化等が進んで輸送力が増え、沿線の宅地化も進んで乗客も増えてきました。その後１９７６年には支線となる、いずみ野線が開業。１９９０年にいずみ中央駅まで延伸された際には、日本民営鉄道協会における大手私鉄としての要件を満たした為、この年に正式に大手私鉄の仲間入りを果たしています。
長らく他社との乗り入れは行っていなかった相模鉄道でしたが、２００４年にＪＲ東日本との相互直通運転計画を発表、後の２００６年には東急との相互直通運転も行うと発表され、これら２路線を併せて『神奈川東部方面線（仮称）』が、現在実現に向けて工事が進められています。これは、本線の西谷駅を分岐点とさせ、東方面に新たな路線を建設、羽沢付近を走る東海道貨物線に合流させ、そのまま湘南新宿ラインに繋げるというのが１線、羽沢から東海道新幹線の新横浜駅を通り、その先の日吉駅で東急東横線や東急目黒線に繋げるのが１線と、どちらも壮大なものです。これが実現すると、二俣川駅〜渋谷駅が直通で３５分、二俣川駅〜品川駅間が２７分になると案内され、現在より飛躍的に便利になる事は言うまでもないでしょう。
ネックは、このルートがメインになると、今までターミナルだった横浜駅を通らない乗客が増えてしまう事であり、この部分は相模鉄道にとっても苦渋の選択だったとは思われますが、それよりも都内に直通出来るというメリットは大きいと思われます。ＪＲ線との直通は２０１９年、東急線との直通は２０２２年の開通を予定しており、これが完成すると、首都圏の鉄道地図がまた大きく塗り替えられる事にもなるでしょう。正に大きな変革の時期に来ている相模鉄道。直通に向けた準備の進捗度合いを探索しつつ、今の相模鉄道の風景を見ておきたいと思います。どうぞ御覧下さいませ！
●日時…2016年8月14日 ●距離…24,6km ●駅数…18駅
相模鉄道（以下、相鉄線）の横浜駅ホームは、自社の駅ビルである相鉄 JOINUS ２階に位置します。４面３線のいわゆる頭単式ホームで、駅を出るとＪＲ東海道本線と併走し、地上に降り立つとすぐに平沼橋駅となります。横浜駅ホームの海老名寄りに行くと、既に平沼橋駅は見えてしまうくらいの距離に位置します（右下写真参照）。
以前の相鉄線の列車種別は急行と各停のみで、急行は二俣川駅で各停に接続するという極めてシンプルなダイヤ構成だったのですが、１９９９年に快速が、２０１４年には特急が新設され、全体の速度向上が図られています。故に、横浜駅を発着する列車も多様になりました。車両の種類も随分と増えたようにも思いますが、ＪＲ東日本の車両をベースに造られた１００００系より以前の車両の車内には、ドア横に鏡とパワーウィンドウが付いています（左下写真参照）。ドア横の鏡については、以前の『鉄道さんぽ』において、新京成電鉄の車両でも紹介させて頂きましたが〔鉄道さんぽ ３５．（新京成電鉄、新京成線編）参照〕、どちらも未だに珍しい特徴と言えましょう。
さて、東海道本線とは西横浜駅まで併走します。この駅の横には留置線があり、回送列車等が留置されている姿をよく目にします。ここで東海道本線と分かれて右カーブし、相鉄線の線路は北西へと進路を変えていきます。
そして高架へと上がり、天王町駅へ。ここはかつて、東海道の程ヶ谷（保土ヶ谷）宿が存在していた付近でもあります。以前から高架駅でしたが、現在、この先の星川駅までの連続立体交差事業により、駅構内も含めて工事中という感じでした。
そして工事中の星川駅へ。２面４線のホームを持ち、快速の停車駅でもあります。当駅で各停は朝ラッシュ時を中心に特急、急行の通過待ち、快速の待ち合わせを行い、日中も各停の一部が当駅で特急に抜かれます。“さんぽ”時は正に高架化工事中という感じでしたが、２０１７年３月に下りホームが高架化されました。２０１８年秋には上りホームの高架化も完成する予定です。
ここで、停車中だった８０００系（右上写真参照）の車内を見てみましょう。ＪＲ東日本の車両をベースにした１００００系、１１０００系以前の車両は相模鉄道のオリジナリティが強く、先程紹介した鏡やパワーウィンドウ仕様もそうでしたが、７０００系の一部や９０００系、そしてこの８０００系の車両には、編成で２両（５号車と８号車）分だけ、車内がセミクロスシート（右下写真参照）になっているのも特徴なのです。
ロングシート車（左上写真参照）もセミクロスシート車も外観は変わらず、扉の数も４扉車となっています。今でこそ、ＪＲ東日本のＥ２３１系やＥ２３３系の近郊形仕様の車内の一部にはセミクロスシート車があり、珍しい存在ではないのですが、相鉄線のこの車両が登場した当時、セミクロスシート車両というと２扉車や３扉車が常だったので、４扉車なのにセミクロスシート仕様というこの車両には驚いたものでした。１００００系、１１０００系はＪＲ東日本の通勤形仕様車をベースにしている為か、オールロングシート車のみとなっているのですが、今後、湘南新宿ラインに直通させる車両…という観点からいくと、セミクロスシート車復活も有り得るかもしれませんね。
さて、その湘南新宿ラインや東急東横・目黒線に直通させる工事がたけなわなのが、写真の西谷駅付近です。この辺りは帷子川の小さな渓谷地帯でもあり、平野部の少ない部分でもあるのですが、元々２面４線あった西谷駅のスペースを利用し、当駅を『神奈川東部方面線』との分岐駅に設定したのでした。現在では元々あった待避線部分が撤去されていますが（右下写真参照）、ここが将来は『神奈川東部方面線』が発着するスペースに充てられる事でしょう。
西谷駅上では東海道新幹線とクロスしていますが、勿論新幹線に駅はありません。…とは言え『神奈川東部方面線』が完成すると、ここから新横浜駅までスムーズに向かう事が出来るので、東海道新幹線への乗り換えも便利になる事でしょう。一体、完成時にはどのような景色になっているのか。本当に楽しみでもあるのでした。
さて、鶴ヶ峰駅を過ぎ、本線のダイヤ上の中心の駅である二俣川駅に着きました。２面４線のホームを持ち、全ての定期列車が停車、そして当駅から相模鉄道いずみ野線が分岐。接続も概ね良好です。ここを始発とするいずみ野線列車が終日設定されている為、横浜駅寄りには引上げ線も設置されています（左上写真参照）。
現在、この駅は大幅なリニューアル化が行われており、ここでも工事がたけなわでした。やはり将来の直通運転に向けてのものでもありましょう。直通運転が開始されれば、この駅は今以上にダイヤ上で重要な駅となり得そうです。今後の動向を見守っていきたいものです。
二俣川駅を４線で出た線路は、真ん中の２線がいずみ野線方面へと向かいます。いずみ野線の線路は徐々に上り勾配となり、下り本線を跨いで南西方面へ、本線はそのまま西方面へと進んでいきます。ここでは今後の相鉄線車両の標準カラーとなる、“ヨコハマネイビーブルー”という塗装を纏った９０００系を撮影する事が出来ました（右下写真参照）。これは、塗装だけではなく、内装も含めてリニューアルされており、更に言うと、２０１７年１２月に創立１００周年を迎える相鉄の「デザインブランドアッププロジェクト」に沿った仕様となっています。つまり、車両だけでなく、駅のデザインや制服のデザイン等、正に会社全体を含めてのプロジェクトであり、正に相模鉄道は新しい時代を迎えようとしているのかもしれません。その取り組みは見ていて頼もしい限りでもありますね。
暫く谷沿いの住宅地の中を通り、希望ヶ丘駅、そしてこの次の三ツ境駅が、相鉄線で一番標高の高い所でもあります。この先は相模野大地の小高い丘の上を走るようになり、都心直通構想を見越して２面４線化された瀬谷駅を通った後、境川を渡って地下に潜り始めます。この先が地下駅の大和駅で、元は地上駅でしたが、地上の道路の渋滞緩和等の目的で地下化されました。小田急江ノ島線との乗り換え駅で、両社の共同使用駅ともなっている為か、お互いの路線は改札を通らずに行き来が可能です。
大和駅を出て暫くすると地上に出ます。この辺りは、厚木飛行場のすぐ脇でもあり、飛行訓練の飛行機が轟音で飛んでいるのをよく目にする事が出来ます。その轟音は車内に居ても聞こえる程です。そして東名高速道路を跨ぐと相模大塚駅です。この先、さがみ野駅までずっと道が並行しているので、軽く“さんぽ”してみる事にします。
この駅間には緩いカーブがあり、迫力ある列車の行き来をすぐ横の道路から気軽にカメラで収める事が出来ます。左下写真が、ＪＲ東日本Ｅ２３３系をベースにした１１０００系で、この車両や１００００系（ＪＲ東日本Ｅ２３１系がベース）が登場した時、前面デザイン以外、殆どそれはＥ２３１系やＥ２３３系そのもので、それは驚きました。車両の標準化は私鉄とＪＲの間でも行われるようになって、いつかＪＲも私鉄も同じ車両ばかりになってしまうのではないかと、当時は考えさせられたのでした。確かに部品の共通化は沢山あれど、各社で個性を出すようにもしていて、今ではその部分を見るのが楽しくなってきた感じではあります。
さがみ野駅を出ると、かしわ台車両センターが隣接しているかしわ台駅に着きます。車両基地に隣接しているので、ここでは多くの留置車両を見る事が出来ますが、ここではこれらの車両を見つつ、この次の終点の海老名駅まで“さんぽ”してみようと思います。
当然、現役の車両が数多く見られますが、静態保存されている車両も結構多く、かつての現役車であった６０００系のトップナンバー車（左下写真参照）や、６０００系のアルミ車体試作車（右下写真参照）等々、付近の道路からも容易に見る事が出来る場所に置かれています。これらの車体は再塗装も行われており、見た目にも綺麗な状態で保存されているようでした。
かしわ台駅を出た路線は台地を下るように走り始め、そして築堤で目久尻川を渡ります。この辺りが相鉄本線で最も風向明瞭な所でもありましょう。風向明瞭…とは言え、近くには団地群があり、住宅地のエリアに違いないのですが、辺りは開けており、一瞬のどかな風景を望む事が出来ます。
歩いていると、この目久尻川を渡る道に河童の銅像がありました。どうやら海老名の伝承によると、昔この川に河童が住み着いて悪さをしていた為、地元の人がこの河童を捕えて目を穿り出してしまっと…。それでこの川を目穿川と呼び、それが転じて「目久尻川」となったのだとか。昔話しだとは思いますが、興味深い言い伝えでもありますね。
さて、目久尻川を渡って団地群を抜けると、その先に線路が分かれるポイントが見えてきます（右上写真参照）。この分岐先が相鉄厚木線と呼ばれるもので、相鉄線の前進となる神中鉄道が厚木駅〜二俣川駅を開業した時の路線です。つまり、この路線を辿ると現在のＪＲ相模線の厚木駅に通じていくのです。
この厚木駅までの路線の開業後、このポイントから海老名駅までの路線が開業し、その時にこちらの路線は旅客営業を中止して、貨物線という区分けになったのでした。実際に貨物も運転されていましたが、１９９８年９月をもって廃止。…とは言え、ＪＲと線路が繋がっている利点を生かし、新製・更新車両の車両輸送がこの路線を介して行われているので、相鉄にとっては旅客営業こそ行っていないものの、重要な路線である事は間違い無いと言えるでしょう。
厚木線は、前述のＪＲ相模線の厚木駅まで向かうので小田急小田原線を越えますが、相鉄本線は小田急線に寄り添うように勾配を下っていきます。そして小田急線と併走し、その車両基地である海老名検車区が見えてくると、終点の海老名駅となります。かつては小田急線へ直通運転も行っていましたが、１９６４年に休止されました。
これで相模鉄道本線の“鉄道さんぽ”は終了となります。こうして乗ってみると、横浜近辺を除いて工事中やら再開発中の場所が多く、今はされていなくても、かつて再開発したであろうという場所が多かったのが印象的でした。かつては相模川で採取された砂利の輸送を主眼とする目的で造られた路線で、沿線もさしたる産業も無い農村ばかり…。しかし戦後の宅地開発により、その経営は常に新しいものへ、新しいものへ…と向けられいたようにも思います。オリジナリティ溢れる自社車両もそうですし、創立１００周年に向けたプロジェクトもそうでしょう。これまでは横浜駅発着で、神奈川県のみを走る私鉄でしたが、これからは相互直通を見据え、関東各エリア横浜郊外を結ぶ路線という見方をされるかもしれません。今後、より多くの人の目に留まる事になるであろう相模鉄道。自分もその発展を見守っていきたいと思います！
☆相鉄グループのＨＰ…http://www.sotetsu.co.jp/
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５月１６日（木）