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 隔月恒例の『鉄道さんぽ』。今回はJR東日本の高崎線を取り上げたいと思います。高崎線は日本の鉄道の中でも、かなり早い時代の明治16年(1883年)に、上野駅~熊谷駅間で開通をし、その翌年の明治17年には現在の終点である高崎駅、そしてその先の前橋駅(現在の新前橋駅付近)まで開通を果たしていました。この路線は、日本最初の私鉄とされる“日本鉄道”として開通をしており(後に国有化)、大宮駅から分岐する現東北本線が開通したのは、更に翌年の明治18年(大宮駅~宇都宮駅間…しかし、利根川の部分が未開業で、当時は連絡船が運航されていたとか…)の事ですから、元々は高崎線の方が先に建設されていたのです。
 現在、上野駅(東京駅)~大宮駅間は東北本線に編入されているので、大宮から分かれているように見える高崎線の方が支線扱いのように思えますが、歴史的には高崎線の方が兄貴分だったと言えます。勿論、単に大宮~高崎を結ぶ為の路線ではなく、その先の長野方面(信越本線)、新潟方面(上越線)へ経由させる路線でもあるので、その重要性は昔から高かった路線でした。当然、特急等の優等列車も沢山走っていましたが、現在では上越新幹線や長野新幹線の開業で、在来線の特急列車の運行は数える程となってしまいました。しかし、その中でも貴重な寝台列車である特急『あけぼの』号が走っている事は、特筆出来ると言って良いでしょう。この列車は、まずは新潟方面へ向かい、その後、日本海側を通って酒田駅、秋田駅、青森駅に向かう列車で、今でも高崎線が長距離列車の経由路線として、重要な役割を担っているという事を表しているというものです。
 …とは言え、『あけぼの』号は夜行列車の為、東京ではなかなか良い時間にその姿を捉える事は出来ません。しかし高崎線を取り上げるには、やはりこの列車の登場は不可欠…という事で、今回は上り『あけぼの』号が朝6:29に大宮駅に到着するのを見届けてから、高崎線の“さんぽ”を始めたいと思います。つまりは、かなりの早起きで挑んだ“さんぽ”でもあり(笑)、いつも以上に気合の入った1日でもありました。どうぞお楽しみ下さいませ♪


 ●日時…2012年10月日 ●路線距離…74,7km ●駅数…19駅

 まずは、高崎線の起点駅である大宮駅へ、『あけぼの』号を見届ける為に向かいます…。大宮駅は今や埼玉県を代表する駅であり、それこそ色々な路線が乗り入れていますが、民鉄線以外は全て、JR東北本線に関係した路線と言っても良いでしょう。それだけ、大宮から東京方面に向かう利用者が多いという事ですが、前述のように、そもそもこの路線も、高崎線の前身として開業された路線と思うと、日本の重要路線の1つとして数えられるのも当然と言えましょう。その証拠?として、現在でも高崎線から大宮駅に向かう列車は、その殆どが大宮駅を通り越して上野駅や、湘南新宿ラインを通って新宿駅方面へと乗り入れています。

  早朝6:29に大宮駅に到着する『あけぼの』号…前日の夕方頃に青森駅を出発しています  団体列車として停車中の『華』号

 そもそも、大宮駅自体が鉄道交通網の要所となっています。また、近くの東北本線沿いに大宮総合車両センターも存在するので、大宮駅は連日のように、臨時列車や団体専用列車の入出場駅ともなっており、結果的に、鉄道ファンがよく足を運ぶ駅ともなっています(笑)。東北本線が分岐する駅としてこの地が選ばれた事から、ここ大宮は発展の歩みを進める事になったわけで、前述の大宮総合車両センターや、JR貨物大宮車両所も存在する等、駅周辺は正に“鉄道の町”として発展したのです…。東京圏から北側に位置する地方に行くには、必ずと言って良いほど通る大宮駅。駅構内には全国初の大規模駅ナカ商業施設“エキュート大宮”もオープンしており、今後も多大な発展が見込まれそうです。より便利な駅として見届けていきたいものですね。

  昔から存在する東口  “エキュート大宮”は2005年3月にオープン

 大宮駅から北側を望むと、一番東側に東武野田線があり、そしてその左側に、東北本線に挟まれる形で、高崎線の線路が伸びていくのが分かります。東北本線の下り線が、高崎線の上下線を乗り越える形となっていて、分かれた後は東北本線が右に逸れていく事からも、後から建設されたのが東北本線なのだと窺えるというものです。
 上り線を見てみると、東北本線と高崎線は大宮駅では別のホームに到着するものの、ここから上野駅までは同じ線路を共用している為に、輸送上、朝ラッシュ時の列車本数には限界があるのが事実です。その為、池袋、新宿方面への路線として湘南新宿ラインを開通させた経緯もありますが、故に、高崎線の最混雑区間も大宮駅~宮原駅(大宮駅の次の駅)間となっていて、その混雑度は191%とか…。これは、首都圏の在来線の中でも結構な高い数値で、そして東京から結構離れたこの土地でこの数字というのは、高崎線の利用者数の多さのわりに、列車本数が足りていない事も一因となっていそうです。…とは言え、恐らくこれ以上は増発出来そうにないので、こちらの問題も今後は重要となってくるでしょうね。朝ラッシュ時は、ほぼ全ての列車が15両編成となっているのですが、朝7時台の列車本数が12本という状況を考えると、少し納得かもしれません(環境は違えど、例えば中央快速線は全て10両編成ですが、1時間に30本近くは運転しています)。

  右は東武野田線。左の電車は、下り東北本線  下り高崎線は、この線路を通ります

 大宮駅から1駅目の宮原駅までは、いきなり4km程の距離があるので、少し寄り道をして、暫く高崎線と並行して走っている埼玉新都市交通を使って、鉄道博物館駅まで行って、降りて高崎線を眺めてみましょう。大宮は“鉄道の町”と言いましたが、そんな町に鉄道博物館が出来たというのも、もはや運命だったのかもしれませんね。

  鉄道博物館をバックに走る、川越線(埼京線)の列車  川越線と高崎線が分岐していきます

 鉄道博物館付近では、大宮駅地下ホームからのJR川越線の線路が地上に出てきて、こちらも暫く高崎線と並行して進んでいきます。一応、お互いの線路は繋がってはいますが、ここでの直通運転は存在しません。かつて川越線が、埼京線開通前に、大宮駅で地平ホームを使用していた時代の名残なのだとか…。やがて、埼玉新都市交通や新幹線の高架下を潜ると、その川越線とも別れ、やっと高崎線単独になって宮原駅へと進んでいきます。ちなみに、宮原駅手前に存在する右カーブ付近は、鉄道撮影地としても名高いポイントであり、今回、自分も撮らせて頂きました(下写真参照)。如何でしょうか(笑)。

  田町電車区の185系電車を使った特急『あかぎ』号  かつての高崎線の代表車両、211系

 左上写真は、185系を使った特急『あかぎ』号。右上写真は、かつての高崎線の主力車両である211系です。どちらも国鉄時代に登場した車両で、211系に至っては来年の春までには高崎線から引退するとの発表がありました。そんな211系を高崎線から追い出すのが、今年の9月からこの路線に走り始めたE233系(左下写真参照)で、こちらの車両の装備によって、また高崎線に新たな時代がやってきそうですね。

  今年の9月から走り始めたE233系電車  “鉄道さんぽ 12”でも紹介した“リゾートやまどり”号

 また、現在東北本線の上野駅~東京駅間で工事が進められており、現在の山手線や京浜東北線の線路に加え、東北本線用の線路も建設されています。これが完成すると、JR東海道本線の東京駅と東北本線が繋がる事になり、これは高崎線や、恐らくJR常磐線とも繋がる事を意味しているので、大規模なダイヤ改正が行われそうです。現在でこそ、東海道本線とは湘南新宿ラインを介して直通運転が行われておりますが、こちらは“湘南東京ライン”とでも言いましょうか…。新たな都心貫通ルートが出来る事になり、列車の動きにも変化が出てきそうです。2014年度の完成を目指しているので、意外にあとすぐ…という感じでもあるのです…。楽しみに待つ事に致しましょう。

  快速が通過する駅としては、高崎線の中で一番乗降の多い駅、宮原駅  こちらは大宮総合車両センターの185系『あかぎ』号

 …さて、歩いて宮原駅にやってきました。この駅の上りホームの北側からの眺めも、実は有名な撮影ポイントともなっていて、こちらでも自分は撮ってみました(右上写真、下写真参照)。ところで、鉄道撮影ポイントとして紹介されるには理由が勿論あります。やはり、良い鉄道写真を撮れる条件として、被写体となる列車とカメラの間には、何も障害物が無いのが大事で、そして出来れば、列車がカーブに掛かっている方が格好良く写ります。当然、最低でも正面は順光でなければなりません。前述のポイントも併せて参考にして頂ければ分かりますが、確かにカーブが掛かっていますし、確かに直線上で見る列車より、写真写りが良いかもしれませんね(笑)。高崎線は15両編成の列車(左下写真参照)も多く、この長編成を障害物無しで撮れるポイントというのも、実はなかなか無かったりするのです。しかも、ここは駅のホームから撮れるのですから、これ程気軽な場所はありません。短い10両編成(右下写真参照)も文句無い写り様ですので、撮影の練習にも持って来いですね(笑)。…ちょっと話しが脱線しましたが、たまにはこういう話しも良いでしょう(笑)。

  高崎線から湘南新宿ラインに直通するのは、基本的に国府津車両センターに配属されているE231系を使用  多くのE231系は、小山車両センター所属の車両です

 ではここから、本格的に高崎線に乗っていきます。朝方の時間に大宮駅から宮原駅に移動してきて、ちょうど朝ラッシュ時も過ぎた頃の時間帯となり、特に下り列車は、殆どが空いた状態で走っています。宮原駅は各停しか停まらなく、北上尾駅、鴻巣駅と途中下車しまして、更に鴻巣駅では、湘南新宿ラインの列車が増発してからは貴重な存在となった快速『アーバン』号に乗り換え、熊谷駅まで行ってみましょう。鴻巣駅より先は田園風景も目立ち始め、いよいよ旅情が感じられてくる区間でもありますね。

  高崎線の中でもわりと新しい、北上尾駅  高崎線、湘南新宿ラインの主力、E231系の車内

 ここで、高崎線を走る普通列車の車両を紹介しましょう。まずは、高崎線の主力…と言うか、今やJR東日本の関東圏の主力車両と言っても良いE231系です。その使用線区はJR山手線を初め、JR総武緩行線、JR常磐線、JR東海道本線と非常に多く、特に湘南新宿ラインの普通列車は、全てこの車両が使用されています。登場当初は、近郊型ながら4扉車両というのが波紋を呼び、通勤型とほぼ変わらなく、旅情が無くなったとの批評も受けていましたが、この車両のお陰で混雑度はだいぶ緩和されたとも言えるのです。4扉車ながら、セミクロスシート車両も連結されているのが特徴で、高崎線、東北本線で使われている小山車両センターの車両は、基本編成の10両編成が1、2号車、付属の5両編成を繋げた15両編成では、更に14、15号車がセミクロスシート車となります。
 ちなみに、高崎線に乗り入れてくる湘南新宿ラインの車両は、東海道本線に属する国府津車両センターの車両が基本的に使われています。時期的に、こちらの方が後に装備されたので、若干の仕様の違いはありますが、一番の違いは、9、10号車もセミクロスシート車になっているという事でしょう。同じE231系ながら、こうした違いを辿ってみる事も面白いものです。

  鴻巣駅にて…右が211系  高崎線の211系セミクロスシート車は、少数派

 そして、来年の春には引退が迫っている211系です(写真左上の右側の車両)。国鉄末期に登場し、JRになってからも装備された車両ではありますが、既に初期の車両は登場から25年以上も経過しているので、置き換えも無理はないのかもしれません。同じ時期に東海道本線向けに配備された211系は、既に今年の4月で運用を終了しており、ついに高崎線でも…という形になるわけです。やはりセミクロスシート車とロングシート車に分かれますが、211系の場合は編成毎にその仕様が異なるものとなっています。そして、セミクロスシート車は現在では付属の5両編成の方のみに存在するので、どちらかというと少数派の車両でもあります。引退後は、そのまま廃車になる車両もありますが、まだまだ活躍出来る車両でもあるので、他線区への置き換えも考えられているそうです。

  熊谷駅手前で、秩父鉄道と上越新幹線の下を潜ります  新幹線も停車する熊谷駅

 さて、先へと進みましょう。熊谷駅は上越新幹線も停車する大きな駅で、一般的には日本の夏の最高気温を記録する場所としても有名かもしれません。この駅は高崎線が一番最初に開通した明治16年には既に開業していて、高崎線の中でも一番古い駅の1つでもありますね。上越新幹線の他に、秩父鉄道秩父本線とも接続しており、この路線とは、熊谷駅発車後も暫く並走する事になります。せっかくなので秩父鉄道に乗って1駅、上熊谷駅まで行ってみましょう。

  右が秩父鉄道の上熊谷駅。高崎線に駅はありません  上熊谷駅より先で、秩父鉄道とも分かれます

 上熊谷駅は熊谷駅から約1km。隣りの駅まで見えるくらいの距離ですが、当然、秩父鉄道にしか駅はなく、その規模もいきなり素朴なものとなっています。喉かな風情で、高崎線が通過していくのもまた一興…(笑)。また、上写真の秩父鉄道と高崎線の間に、1本の線路があるのが見えると思いますが、これは以前の東武熊谷線のもので、かつて妻沼まで伸びていた路線だったものの、1983年に廃止になっています。まだ線路が残っているというのも驚きですよね。

  高崎寄り、付属5両を切り離します  E231系車両も切り離されます

 再度熊谷駅へと戻り、高崎線で1駅、今度は籠原駅と向かいます。地味な駅ですが、どこかで聞き覚えのある駅だと思うのは、高崎線(湘南新宿ライン含む)の行先で、よくこの籠原駅行きがあるからでしょう。この駅行きの列車が多いのは、この駅の高崎寄りに車両基地がある為で、また、この駅より先の高崎線の駅は15両に対応していないので(1つ先の深谷駅のみ対応)、15両編成の列車はここで付属5両を切り離す作業をするのです。特に最近では、昼間時間帯でも15両編成の列車が多くなったので、列車の切り離し、連結の作業は本当に終日見られる事になっています。この為、ホームには終日立ち番の人がいて、列車の到着、発車の案内も肉声で行われる事が結構あります。

  籠原駅の高崎寄り。右から2番目に、付属5両編成が停車中  10両編成車両が通った後、本線へ入って連結しにいきます

 ここで、グリーン車も紹介しておきましょう…。かつての2等車の名残であるグリーン車は、ここ高崎線では普通列車でも見られます。一時期は東海道本線や横須賀・総武快速線ぐらいしか見られなかったものですが、2004年の湘南新宿ライン増発の際(この時点で湘南新宿ラインの全列車に、グリーン車が連結)に、グリーン車 Suica システムを導入し、それ以後、高崎線、東北本線、常磐線でも日常的に、普通列車のグリーン車が連結される事になりました(高崎線は2006年に、上野発着の全列車にもグリーン車が連結されるようになりました)。連結位置は全て、4、5号車です。
 扱い上は“自由席グリーン車”となっており、着席の保障はありません。この場合、例えデッキで立っていてもグリーン券が必要となるので注意が必要です(これはJR全線列車に言える事ですが…)。平日や土休日、そして事前購入か車内購入で値段が異なり、これは不正防止の意味もありますが、明らかにグレードが高いこの車両は、高い値段を払ってでも乗りたいと思わせる価値は十分にあるでしょう。

  E231系のグリーン車は、全て2階建て  豪華なグリーン席(写真は階下席)

 よく見るE231系のグリーン車は、2両とも2階建てとなっており、定員も一番多いタイプと言って良いでしょう。特に2階部分はその眺望性からも人気が高く、何となくこの辺りからお客が埋まっていくような気がします。ただ、個人的にお勧めしたいのは階下席で、窓はホームの地面ぐらいに位置するので、どちらかというと景色はこちらの方が新鮮なのです。また、混んでいる時は別ですが、こちらは空いている傾向があるので、常に静かな空間でもあるのです。是非とも乗り比べて頂きたいですね(笑)。

  211系引退で、この車両も見納めになりそう  端正な車内が特徴

 211系のグリーン車も紹介しておきましょう。211系は一部の編成を除いて、2階建てではないグリーン車両も存在しています。まだ2階建てグリーン車が登場する前の車両で、当初は東海道本線に連結されていましたが、東海道本線のグリーン車の全列車2階建て化に伴い、こちらに移されてきました。しかし、最も個人的に好きなグリーン車のタイプが、実はこれだったりします。2階建てタイプのに乗り慣れているせいか、1階建ての車両の空間の広い事広い事…。天井が普通の高さなので当然なのですが、開放感があり、ちゃんとした特急列車に乗っているような感覚があるので、一番ゆったりと出来るような気がするのです…。残念ながら、211系は来年春に引退し、流石にグリーン車は地方に転用されなさそうなので、ここで乗り納めという事になってしまいそうですが、車両としても端正で美しい感じはしますよね。211系は湘南新宿ラインに入らないので、乗るなら高崎線か東北本線です。今のうち…といったところでしょう。この他、最新のE233系のグリーン車もありますが、殆どはE231系と同じです…(笑)。
 では、そろそろ先へと進みましょう!…この先は列車の本数もグッと減って、1時間に3本程度の運転となります。また、昨年から節電対策として、この先の区間は電車のドアの開け閉めが半自動(押しボタン式)になりました。

  深谷駅にて…凄い構えです  ホームからも、この特徴ある駅舎は望めます

 次の深谷駅は、やはりその駅舎の外観が非常に特徴的でしょう。これは、東京駅丸の内口駅舎を建築する際に、当地に存在する日本煉瓦製造の製造した煉瓦を使用した事にちなんだもので、正に、東京駅をモチーフとしたものとなっています。この駅舎になったのは1996年の事で、その後の1999年には関東の駅百選に選定されました。
 更に先に進みましょう…。次の駅の岡部駅から、その次の本庄駅の間は約6kmの距離がありますが、この間には有名な撮影ポイントがあり、せっかくなので駅間を“さんぽ”してみる事にします。田園風景が広がる喉かな区間でもあり、天気は予想以上に晴れていて、このままでは日焼けをしてしまいそうな状況ではありました。

  岡部駅~本庄駅間を走る211系  貨物列車も多く走る高崎線

 撮影ポイントは、岡部駅から本庄駅方面に25分くらい歩いたところにある、小さな川を渡る為に設けられた築堤付近です。周囲が開けつつ、線路も非常に緩やかなS字カーブを描いているので、遠くから撮っても、近くから撮っても、どちらも絵になる場所なのです。鉄道ファンの間では、通称の“オカポン”と言うだけで通じるような場所でもあり(笑)、それこそ臨時列車や珍しい車両が通る際には、川の土手には数多くの撮影者で一杯になるようです。今でこそ特急列車は減ってしまいましたが、長距離列車等が数多く走っていた時代では、数々の名演が繰り広げられていた事でしょう…。そんな時代に思いを馳せながら、本庄駅までの長い道のりを辿っていきました。

  上下線が顔を合わせた、ラッキーな1枚  本庄駅…こちらは北口です

 このポイントから本庄駅までは、やはり1時間くらいは歩きました。高崎線の線路も、付かず離れずな感じで並行していますが、やはりこの“オカポン”が一番撮りやすそうでしたね。有名になるのも分かる気はしました。流石に、岡部駅から通算1時間半は歩いたので疲れてしまいましたが、高崎線の“さんぽ”も、もうすぐ終わりが近付いてきます。後もうひと踏ん張り、乗っていく事にしましょう。
 本庄駅の近くに、上越新幹線の本庄早稲田駅があり、ここには現在路線バスの類が走っていないので、乗り換え(まあ、乗り換える人は殆どいないでしょうが…笑)はタクシーか歩き…という感じになりますが、こちらまでの距離は約2kmなので、先程の“さんぽ”からすると、心なしか余裕だな…と思ってしまいますね(笑)。

  倉賀野駅では、八高線との分岐駅でもあります  引き込み線も存在する倉賀野駅

 …神保原駅を過ぎ、新町駅を過ぎると、左からJR八高線の線路が近付いてきて、向こうには北藤岡駅という駅が見えますが、高崎線側には駅はありません。そのまま線路は合流して、まるで高崎線の一部になったように路線は進んでいき、烏側を渡ると倉賀野駅です。ここが事実上、八高線との分岐駅になりますが、実際に合流するポイントからは3km以上は離れており、何だか不思議な感じはしますね。また、八高線の列車は、全て次の高崎駅まで直通しています。

 …という事で、高崎駅に到着しました。堂々たる新幹線乗り入れの駅でもあり、上越新幹線と長野新幹線の分岐駅でもあります。また、その前身の在来線である、上越線と信越本線の分岐駅でもあり、群馬県の交通の要所としては、むしろ県庁の前橋より上でしょう。駅はだいぶ綺麗になっており、正に群馬県の玄関駅として機能している駅なのだなと思いました。

  現在の高崎駅  最新型E233系と、3世代は前の115系が並びます

 湘南新宿ラインの列車は、ここ高崎駅までやってきていて、中には当駅発小田原駅行き…という列車も存在します。特急以外の列車では、長距離の部類に入る列車と言っても良く、実際に乗り通すと3時間くらい掛かります。それでも、直通という恩恵はやはり大きいですよね。

 これで高崎線の“さんぽ”は終了です。歴史ある路線であると共に、車両の変化や乗り入れ路線の変化、そして今後の東京駅乗り入れ等、今後も目が離せません。よく考えたら高崎線は、道路でいう中山道とほぼ並行しており、昔から重要性の高い路線ではあった事は明白でした。新幹線と共に、更なる発展を期待したいですね!…勿論、自分の家の近くである池袋駅までは、ここから1本で帰れてしまいます。この日は本当によく眠れた…と付け加えておきましょう(笑)。

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HN:
竹内大輔(Pf,Key)
性別:
男性
自己紹介:
1980年1月29日生まれ
の生粋のO型(…が、初対面
ではよくA型と見られる)。
3歳(自分では記憶に無い)
からクラシックピアノを始め、
高校ではジャズに目覚め、大学
ではバンドも経験する。現在の
活動は日本全国から海外に及び、
各地のライブハウスやラウンジ、
レストラン、そしてバー等での
演奏は勿論、各アーティストへの
レコーディングや、作曲・編曲
等にも積極的に取り組んでいる。
日本、世界中を飛び回りたい、
鉄道、旅客機、旅行、写真好き。

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