2014/12/08 15:18:05
ついに『鉄道さんぽ』も、今回で第３０回目を迎える事となりました。偶数月の隔月に行っているので、始めてから５年が経ったわけですが、まだまだ取り上げたい路線は沢山あり、今後も地道に続けていきたいと思います。どうぞよろしくお願いします！
今回は、ＪＲ中央本線の大月駅から路線を延ばす、富士急行大月線を取り上げます。富士急行という名前は、富士急ハイランドを初めとしたネーミングでよく聞くかもしれません…。勿論、それらは富士急行の系列施設で、「富士急」と冠された富士急グループ会社も数多くあり、観光事業が多いのが特徴です。そして鉄道は当然の事ながら運輸事業の１つとして君臨されており、バスと並んで重要事業に挙げられています。
鉄道路線は厳密には２路線あり、大月駅〜富士山駅が大月線とで、富士山駅〜河口湖駅は河口湖線と名付けられています。これらは富士山駅でスイッチバックをするものの、両線は直通運転を行っており、案内ではまとめて“富士急行線”と呼ばれます。…なので、この記事では便宜上は大月線として取り上げますが、その先の河口湖線も一緒に取り上げ、まとめて？さんぽしていきたいと思います。
富士急行は、古くから富士登山の拠点となっていた吉田（現在の富士吉田市）と、中央本線の大月駅を結ぶ路線として、富士馬車鉄道と都留馬車鉄道という、馬車鉄道を前身としています。この２路線は途中で乗り換えが必要だったようですが、この不便さを解消する為に１９２１年に両社が合併され、電化もされて、併用軌道での電車運転が始まりました。そして急増する乗客に対応し、１９２９年には新設の鉄道線に切り替えられて、現在に近い形が出来上がります（馬車鉄道以来の軌道は廃止）。そして後の１９５０年に、富士吉田駅（現富士山駅）〜河口湖駅が開業し、１９６０年には、当時の社名だった富士山麓電気鉄道が富士急行に改称され、現在に至っています。
ＪＲ（当時は国鉄）との乗り入れは１９３４年から始まっており、現在でも『ホリデー快速』等の臨時列車が土日中心に、通勤電車が朝夜に数本程、ＪＲ中央本線の高尾駅、新宿駅、東京駅へと乗り入れています。また、富士急行線内のみを走る特別列車も数多く運転されており、その名も『フジサン特急』や『富士登山電車』、『トーマス電車』等、種類も豊富です。
今回は、その数多くの魅力的な列車にほぼ乗る事ができ、短いながらも変化に富んだ時間を過ごす事が出来ました。２０１３年に富士山が世界遺産に認定され、海外からの乗客も多くなり、ますます注目されているこの地域への観光輸送として、富士急行線の今をお伝えしていきたいと思います。それでは、どうぞ御覧下さいませ！
●日時…2014年12月6日
●距離…23,6km（河口湖線…3,0km）
●駅数…16駅（河口湖線…3駅〔富士山駅を含む〕）
この日、起点の大月駅に着いたのは朝の7:00！…だいぶ早起きをしましたが、これには大きな理由がありました。それは、富士山をバックに走る電車の写真を撮るというものです。富士急行線は富士山の近くを走る路線であるが故、電車と富士山を絡められる撮影ポイントも幾つか存在しています。しかし、富士山が綺麗に臨めるのは大抵午前中の早い時間で、太陽が昇りきってしまうと雲も多くなり、午後以降には霞んでしまう事もしばしばです。つまり午前中の早い時間が勝負という事で、自宅を朝の5:00前に飛び出し、鉄道さんぽにやってきたのでした。7:00の大月駅は、空こそ明るくなってきたものの、山に囲まれている地域だけに陽が地面にまで差し込んでいなく、早朝の時間を思わせるような状況でした。
富士急行の大月駅はＪＲ中央本線の下りホームと繋がっていて、連絡改札は通るものの、移動はスムーズです。ただし富士急行線内では Suica や PASMO の類いが使えないので、乗り換えの際には注意が必要です（２０１５年の春から導入予定）。富士急行のホームはＪＲの隣りに位置するものの、平行には並んでいなく、少し斜めに配置されているので、両線のホームの間には空間があります。ここは現在は駐車場となっているのですが（左下写真参照）、かつては貨物列車用の側線があったそうです。…さて、そちらの方向を見ていると、ＪＲ中央線のＥ２３３系の東京駅行きがＪＲホームに入っていきましたが、これは朝に２本だけ設定されている、富士急行の河口湖駅発、東京駅行きの直通列車です（下り列車は夜に設定）。富士急行線内は４両編成で走り、大月駅（ＪＲ線への直通列車は、ＪＲ側のホームに発着）で６両編成を連結し、当駅からは１０両編成で走ります。
そんな東京駅行きを見送りつつ、自分は富士急行線内へと入ります。車両は、元ＪＲ山手線を走っていた６０００系（旧２０５系）で、ＪＲ九州でもお馴染み、水戸岡鋭治氏によりデザインされた車両になります。床や吊り革等に木製のものを使っているのが特徴で、この車両の隣りに停車していた『フジサン特急』８０００系（右上写真参照）を含め、富士急の車両は本当に個性的になってきましたね。
ひとまず、この列車で三つ峠駅まで行きます。例の、富士山とのポイントがある場所の最寄り駅だからです。この後、再度大月駅まで戻ろうと思っていますが、以前取り上げたＪＲ御殿場線〔鉄道さんぽ １３．（ＪＲ東海、御殿場線編）参照〕と同じような手法になっていますね。こちらも富士山との写真を収める理由によるものだったので、やはり富士山というのは人を惹き付ける何かがあるようです。
富士急行線の沿線はほぼ上り坂で、これは大月駅の標高が３５８mに対し、終点の河口湖駅の標高が８５７mな事からも頷けます。この三つ峠駅の付近でも上り坂は続いており、次の寿駅までの約３kmの区間で、約１００mも高度を上げます。富士山とのポイントは、この駅間の丁度中間ぐらいに位置しており、徒歩でのアクセスが可能ですが、やはり気温は寒いです。この日の朝はマイナス２℃くらいになっていたようですが、それでも太陽が昇って日差しを浴びられるようになると、少し暖かみを感じてきたので、改めて太陽の偉大さを感じたものでした。…そして、富士山とのポイントに着きました。
こちらです！…流石は有名ポイントです。雲ひとつ無い好天で、役者も揃って素晴らしい景観を作り出してくれました！…左上写真の電車は、元京王電鉄の１０００形（旧５０００系）で、旧富士急塗装だったところがまた良かったです。右上写真の電車は、ＪＲ中央本線から乗り入れてきたＪＲ１１５系で、旧国鉄塗装でもあり、そもそもこの車両自体が貴重なので、それも含めて良い写真を撮れたと思いました。しかも後で気付いたのですが、中央本線の１１５系のこの塗装の車両は、この日の運転が最後だったとの事…。ギリギリでしたが、こうした写真を撮る事が出来ると、苦手な早起きをした甲斐があったと思いますね。これだから、鉄道さんぽは続けたくなるのです（笑）。
この辺りは線路の周りが開けた場所でもあり、例え富士山が見えない角度でも、列車の編成を綺麗に収める事が出来る状況を作り出してくれます。そして列車の種類がバラエティに富んでいる事もあり、それが有名ポイントと言われる所以でもありましょう。特に土休日を中心に、右上写真の『ホリデー快速富士山』号等、ＪＲからの臨時列車も多く運転されているので、それを狙いに来る人も多いようです。ちなみに右下写真は、２００２年から走っている『フジサン特急』２０００形電車です。前述の８０００系もそうですが、車両に富士山を模したキャラクターが沢山描かれているのが分かりますでしょうか。フジサンキャラと呼ばれるこのキャラクターは１つ１つが異なり、その種類なんと全１０１種！…名前もそれぞれに付けられており、フジサンくんやフジ３兄弟に始まり、エコフジ、フジガハハ、エベレストフジ、FUZZY 等々、挙げればキリが無いですが（笑）、調べてみると何となく面白いかもしれません。尚、２０００形はそろそろ引退が近付いています。
この日も、自分の他にカメラを抱えた方々が５、６人くらい、付近を移動しながら富士急行線の撮影を楽しんでられたようです。予想ではもっと沢山いるかなとも思ったのですが、この撮影日の前の月の１１月まで走っていた列車もあったので、１２月になって少し減ったのかもしれません。しかし、前述のようにＪＲ１１５系はこの日が運転最終日だった事を考えると、やはり情報は頻繁に収集していかないと…とも思いますね。
さて、自分もバラエティに富む列車を撮る事が出来たので、いったん大月駅に戻りたいと思います。ここで選んだ列車が、富士急行線内を走るコンセプト電車『富士登山電車』で、乗車券の他に、着席券２００円が必要になりますが、こちらも水戸岡デザインの本領が発揮された、正に乗って楽しい造りとなっています。
列車は２両編成で１両毎にデザインが異なり、それぞれ“赤富士”と“青富士”と呼ばれています。着席券なので車内は自由席ですが、せっかくなので１つの席に留まらず、この車両の“仕掛け”を沢山体験したいものです。ソファや展望席じゃ勿論、ライブラリーやカウンターの設置までされていて、この短い乗車時間で全てを堪能するのはむしろ大変かもしれません…。また、車内では様々なオリジナル・グッズも発売され、旅気分をより高めます。以前、ＪＲ九州の三角線を取り上げた事がありましたが〔鉄道さんぽ １５．ＪＲ九州、三角線編参照〕、その時に乗車した特急『Ａ列車で行こう』号を思い出されたものでした（こちらも同じく水戸岡氏によってデザインされた列車です）。
車内では沿線案内のアナウンスも所々に組み入れられ、大月駅までの行程は本当にあっという間でした。そして改めて車両の塗装を見てみると、こちらも特徴的に思えます。どうやら、富士急行の開業時に走っていたモ１号という車両の“さび朱色”を再現しているのだとか。流石、抜かりがないですね！
さて、大月駅に戻りまして、また改めてこの路線を“さんぽ”していきましょう。この時点でまだ時刻は11:00頃…。やはり早起きした甲斐はあったのです！…改めて終点の河口湖駅を目指しまして、普通列車で出発です。
ここからは細かく途中下車していきますが、まずは禾生（かせい）駅にて、付近を流れる桂川を渡るポイントを抑えます。左上写真の奥に見えている高架橋はリニア実験線で、これがいずれリニア方式で走る中央新幹線として完成するのかもしれません。そこと見比べると、富士急行はいかにものんびり…といった風情で走っていますが、こちらはこちらのペースがあります。それが良いのだと思います。
禾生駅に戻って、今度乗ったのは『トーマスランド』号という仕様になった車両でした。これは富士急行に１編成だけ存在する５０００形という車両で、その登場は１９７５年と少し古いのですが、地方私鉄としては意欲的な冷房付き自社発注新造車という事が評価され、翌年には鉄道友の会ローレル賞を受賞しています。１編成のみの存在という事と、他の車両と連結する事が出来なく、運用も限定されている事から、富士急ハイランドのイベントに合わせて塗装が変更される事が多く、現在の仕様には２００７年から、車内も含めて“きかんしゃトーマス”をあしらったものとなりました。普通列車として運行され、こちらは乗車券のみで利用出来るので、出くわしたらラッキー…という感じでしょう。
そしてルート的には前後してしまいますが、この列車で東桂駅まで乗り、そこから大月駅方面に２駅戻るという行程を取りたいと思います。東桂駅付近は、それまでの緩い上り坂から、急な上り坂に差し掛かってくる付近でもあり、当駅から河口湖駅方面の線路を見てみると、駅構内を出てからすぐに上り坂に差し掛かる様子がよく分かります（右上写真参照）。
ここから十日市場駅、都留文科大学前駅と、２駅分“さんぽ”したいと思います。大月駅方面に戻る形となるので下り坂となり、歩いている分には幾分楽かと思われます（笑）。この辺りも坂が続いていますが、意外と住宅が多く、辺りが開けている…という感じではありません。しかしこの狭さが、地元と密に繋がっている富士急行らしくて、こういった区間でも好きであったりはします。
十日市場駅付近では再度桂川を渡り、車内からはその眼下に蒼竜峡の渓谷美が一瞬見渡せるのですが、それを外から撮ろうと思うと、現在では左上写真のように建設中の橋脚が邪魔をして、うまく列車を臨める事が出来ません。それでも背伸び（笑）やカメラのズームを駆使し、なんとか右上写真のような光景を撮る事に成功しました。一応、左上写真にもギリギリですが鉄道橋が写っているのが確認出来るでしょうか…。どちらもほぼ同じ立ち位置から撮っていますが、努力次第でここまでになるのです。まあ、自己満足ではありますけど（笑）。
さて、都留文科大学前駅までやってきました。都留文科大学の最寄り駅であり、２００４年に開設された、比較的新しい駅です。行き違い設備はなく、単式１面１線のホームを持つだけの駅ですが、駅舎は立派で、『フジサン特急』停車駅でもあります。駅前は整備され、辺りは都留市西郊の住宅地や商業施設が多く見られます。
ここからは『フジサン特急』で、一気に終点の河口湖駅まで目指してしまいましょう。乗車券の他に特急券が必要ですが、途中駅の都留文科大学前駅からですと、プラス１５０円で乗れてしまいます（他の区間は３００円）。また、１号車は展望室付きの車両となっており、この車両に乗るには着席整理券１００円を別途払わなければいけませんが、自分は迷わずこの車両を選びました（笑）。定員制という事で、席は指定されていませんが、色々と席を移動出来るこのタイプの方が、この列車には合っているようにも感じました。
今回乗ったこの２０００形という車両は、元国鉄➡ＪＲ東日本の１６５系という車両でして、ジョイフルトレイン『パノラマエクスプレスアルプス』に改造されていた車両です。１９８７年に登場し、２００１年に廃車（そして富士急行に売却）されるまで、ＪＲ中央線を中心に運行されていました。実はこの列車は、自分が小学生の時に乗った事があり（確か、新宿駅から甲府駅まで乗ったと記憶しています）、自分も非常に好きな車両の１つでした。引退は残念でしたが、『フジサン特急』として生まれ変わり、こうして再度乗れる事になるというのも何かの縁なのかもしれません。内装はわりと以前のままを留めており、そもそもがグリーン車として運転されていただけに、通路から１段高い所に座席が設置、そしてそのシート間隔も広めと、往年の時代を思わせるような車内の雰囲気を漂わせていました。富士急行でも近々引退になるとの事で、今回が最後の乗車となった事でしょう…。先程通った東桂駅付近や三つ峠駅から臨めた富士山もまた格別でした。
途中の富士山駅でスイッチバックをして河口湖線に入り、少しして終点の河口湖駅に到着しました。『フジサン特急』の前で記念写真を撮る外国人観光客もチラホラいまして、改めて注目の高さが伺えます。河口湖駅では多くの臨時列車を受け入れられるように、駅構内には多くの留置線が設置されているようです。２００６年に完成した新駅舎は（左下写真参照）、正に観光の拠点にピッタリの雰囲気で、ここから出発する観光バスも多く、駅前は広めにとられている感じがしました。
駅前には前述のモ１号も保存されていました（右上写真参照）。この時、富士山は少々雲に隠れていて、その全容を見る事は出来なかったのですが、富士山をバックにし、スイスをイメージした駅…と、関東の駅百選にも選定（これは新駅舎が出来る前からです）されています。
さて、河口湖駅は終点ですが、もう少し“さんぽ”を続けるとしましょう。ひとまず１駅戻り、富士急ハイランド駅へと向かいます。駅前はもう富士急ハイランドの入口という環境の駅です。開業時は“ハイランド”という駅名で、カタカナ表記のみの駅名としては日本初のものでもありました。駅舎は富士急ハイランドの施設と一体化していて、チケットの窓口も設置されてはいるのですが、年間約２００万人もの来場数を誇る富士急ハイランドと比較して、この駅を利用する乗客は少なめです。この日の当然の事ながら閑散としていました。
この駅からは更に３駅分戻り、下吉田駅まで“さんぽ”してみます。３駅分というと随分な距離と思うかもしれませんが、間にある富士山駅がスイッチバックの駅となっている性質上、ここからの徒歩ルートは、線路のルートよりだいぶショートカットが出来るので、距離にすれば２km程の“さんぽ”になると思われます（実際の線路のルートは約４km）。
そして、途中には富士山が臨める撮影ポイントもあります。月江寺駅〜下吉田駅の区間が上の写真になります。河口湖駅で見た富士山は半分以上雲が掛かっていましたが、それも少し薄らいできているようで、先程より裾野が多く臨める状態でもありました。…とは言え、雄大な姿には変わりありません。住宅も建て込んでいる地域ですが、何だか絵になる風景です…。富士山も長い間、この富士急行沿線を見守り続けているわけですね。
そうして下吉田駅に着きました。見て分かる人がいたら流石ですが、この駅舎は先程から何度も登場している、水戸岡氏によってデザインされたもので、２００９年に建てられました。車両のデザインだけではなく、鉄道施設も取り込んでのトータルデザインという手法が感じられるというものです。この建物内には、カフェも併設されています。
また、何と言っても特筆されるのが、２０１１年から“下吉田ブルートレインテラス”という施設が登場して、ＪＲのスハネフ１４形寝台客車の保存・展示がされるようになった事でしょう。しかもそのヘッドマークを見てみると『富士』となっていました。これには脱帽でした。実際は寝台特急『北陸』に使われていたもので、寝台特急『富士』には使われた事は無いそうですが、実際に使用されていた車両とほぼ同等のもので、大きな改造や塗装変更も行われていたいので、当時の姿が極力再現されているものと言えそうです。車内も土休日のみ開放されており、普通に寝台に座ったり、横になる事も出来てしまいます。自分はこの駅でこんな施設がある事を知らなかったので、駅に着いていきなり目に飛び込んできて、そして車内も入れた事に、本当に驚きました。実に鉄道ファンの心をくすぐる仕掛けが多いですね、富士急行は…（笑）。
さて、富士急行の“さんぽ”も佳境です。再び河口湖駅方面への列車に乗り、２駅進んで、富士急行の中枢とも言える駅、富士山駅に到着です。スイッチバック式の駅なので、ここが終点みたいな雰囲気ですが、あくまでここは大月線と河口湖線の境界駅というだけです。元々は富士吉田という駅名でしたが、２０１１年に現在の富士山駅に改称しました。同時に、駅舎も水戸岡氏によってリニューアルされ、右上写真のように入口に鳥居が設置される外観となりました。駅ビルはキュースタと呼ばれ、６階建ての立派な建物となっています。正に富士登山の拠点と言える駅でもありましょう。
…そして、この富士山駅への到着をもって、富士急行の“鉄道さんぽ”もほぼ終了です。あとは新宿駅へ直通する『ホリデー快速富士山』号に乗れば、そのまま帰路となるわけです。あんなに雲掛かっていた富士山も、この時には再度全容を見せてくれました。良い見送りの景色になったのではないでしょうか（笑）。
今回は路線を行ったり戻ったりと、かなり複雑な経路での“さんぽ”となりましたが、それは如何に効率良く、殆どの車両を写真に収められるか…と考えた結果でした。列車の本数もそんなに多くないので、色々な車両を見たり乗ったりするには、ある程度の工夫が必要なのです。富士急行線内は、“富士急行遊園地線”と言いたくなる程、バラエティに富んで、面白い仕掛けが沢山ある路線なのですから…。
そして、どうしても帰りの列車を『ホリデー快速富士山』号にしたかったのでした。この列車は普段は特急『あずさ』カラーの１８９系が使われますが、１編成のみの存在で車両検査の関係からか、この日は旧国鉄色の１８９系が使用されていました。これに乗れただけでも価値があるというものです。元々特急型の車両なので居心地も良いですし、それでいて快速列車なので乗車券だけで乗れてしまうのです。そして、新宿駅まで直通というのが良いですね。朝早く起きた疲れを一気にこの列車で取り戻した感じがありました（ほぼ眠っていたという事ですが…笑）。
珍しく、事前に列車の乗車の予定を厳密に決め、そして全て順調にそれを実行出来た１日になりました。たまにはこんな計画性のある“さんぽ”も良いですね。ひと味違う達成感が得られたものでした♪
☆富士急行のＨＰ…http://www.fujikyu.co.jp/index.php
今回は、ＪＲ中央本線の大月駅から路線を延ばす、富士急行大月線を取り上げます。富士急行という名前は、富士急ハイランドを初めとしたネーミングでよく聞くかもしれません…。勿論、それらは富士急行の系列施設で、「富士急」と冠された富士急グループ会社も数多くあり、観光事業が多いのが特徴です。そして鉄道は当然の事ながら運輸事業の１つとして君臨されており、バスと並んで重要事業に挙げられています。
鉄道路線は厳密には２路線あり、大月駅〜富士山駅が大月線とで、富士山駅〜河口湖駅は河口湖線と名付けられています。これらは富士山駅でスイッチバックをするものの、両線は直通運転を行っており、案内ではまとめて“富士急行線”と呼ばれます。…なので、この記事では便宜上は大月線として取り上げますが、その先の河口湖線も一緒に取り上げ、まとめて？さんぽしていきたいと思います。
富士急行は、古くから富士登山の拠点となっていた吉田（現在の富士吉田市）と、中央本線の大月駅を結ぶ路線として、富士馬車鉄道と都留馬車鉄道という、馬車鉄道を前身としています。この２路線は途中で乗り換えが必要だったようですが、この不便さを解消する為に１９２１年に両社が合併され、電化もされて、併用軌道での電車運転が始まりました。そして急増する乗客に対応し、１９２９年には新設の鉄道線に切り替えられて、現在に近い形が出来上がります（馬車鉄道以来の軌道は廃止）。そして後の１９５０年に、富士吉田駅（現富士山駅）〜河口湖駅が開業し、１９６０年には、当時の社名だった富士山麓電気鉄道が富士急行に改称され、現在に至っています。
ＪＲ（当時は国鉄）との乗り入れは１９３４年から始まっており、現在でも『ホリデー快速』等の臨時列車が土日中心に、通勤電車が朝夜に数本程、ＪＲ中央本線の高尾駅、新宿駅、東京駅へと乗り入れています。また、富士急行線内のみを走る特別列車も数多く運転されており、その名も『フジサン特急』や『富士登山電車』、『トーマス電車』等、種類も豊富です。
今回は、その数多くの魅力的な列車にほぼ乗る事ができ、短いながらも変化に富んだ時間を過ごす事が出来ました。２０１３年に富士山が世界遺産に認定され、海外からの乗客も多くなり、ますます注目されているこの地域への観光輸送として、富士急行線の今をお伝えしていきたいと思います。それでは、どうぞ御覧下さいませ！
●日時…2014年12月6日
●距離…23,6km（河口湖線…3,0km）
●駅数…16駅（河口湖線…3駅〔富士山駅を含む〕）
この日、起点の大月駅に着いたのは朝の7:00！…だいぶ早起きをしましたが、これには大きな理由がありました。それは、富士山をバックに走る電車の写真を撮るというものです。富士急行線は富士山の近くを走る路線であるが故、電車と富士山を絡められる撮影ポイントも幾つか存在しています。しかし、富士山が綺麗に臨めるのは大抵午前中の早い時間で、太陽が昇りきってしまうと雲も多くなり、午後以降には霞んでしまう事もしばしばです。つまり午前中の早い時間が勝負という事で、自宅を朝の5:00前に飛び出し、鉄道さんぽにやってきたのでした。7:00の大月駅は、空こそ明るくなってきたものの、山に囲まれている地域だけに陽が地面にまで差し込んでいなく、早朝の時間を思わせるような状況でした。
富士急行の大月駅はＪＲ中央本線の下りホームと繋がっていて、連絡改札は通るものの、移動はスムーズです。ただし富士急行線内では Suica や PASMO の類いが使えないので、乗り換えの際には注意が必要です（２０１５年の春から導入予定）。富士急行のホームはＪＲの隣りに位置するものの、平行には並んでいなく、少し斜めに配置されているので、両線のホームの間には空間があります。ここは現在は駐車場となっているのですが（左下写真参照）、かつては貨物列車用の側線があったそうです。…さて、そちらの方向を見ていると、ＪＲ中央線のＥ２３３系の東京駅行きがＪＲホームに入っていきましたが、これは朝に２本だけ設定されている、富士急行の河口湖駅発、東京駅行きの直通列車です（下り列車は夜に設定）。富士急行線内は４両編成で走り、大月駅（ＪＲ線への直通列車は、ＪＲ側のホームに発着）で６両編成を連結し、当駅からは１０両編成で走ります。
そんな東京駅行きを見送りつつ、自分は富士急行線内へと入ります。車両は、元ＪＲ山手線を走っていた６０００系（旧２０５系）で、ＪＲ九州でもお馴染み、水戸岡鋭治氏によりデザインされた車両になります。床や吊り革等に木製のものを使っているのが特徴で、この車両の隣りに停車していた『フジサン特急』８０００系（右上写真参照）を含め、富士急の車両は本当に個性的になってきましたね。
ひとまず、この列車で三つ峠駅まで行きます。例の、富士山とのポイントがある場所の最寄り駅だからです。この後、再度大月駅まで戻ろうと思っていますが、以前取り上げたＪＲ御殿場線〔鉄道さんぽ １３．（ＪＲ東海、御殿場線編）参照〕と同じような手法になっていますね。こちらも富士山との写真を収める理由によるものだったので、やはり富士山というのは人を惹き付ける何かがあるようです。
富士急行線の沿線はほぼ上り坂で、これは大月駅の標高が３５８mに対し、終点の河口湖駅の標高が８５７mな事からも頷けます。この三つ峠駅の付近でも上り坂は続いており、次の寿駅までの約３kmの区間で、約１００mも高度を上げます。富士山とのポイントは、この駅間の丁度中間ぐらいに位置しており、徒歩でのアクセスが可能ですが、やはり気温は寒いです。この日の朝はマイナス２℃くらいになっていたようですが、それでも太陽が昇って日差しを浴びられるようになると、少し暖かみを感じてきたので、改めて太陽の偉大さを感じたものでした。…そして、富士山とのポイントに着きました。
こちらです！…流石は有名ポイントです。雲ひとつ無い好天で、役者も揃って素晴らしい景観を作り出してくれました！…左上写真の電車は、元京王電鉄の１０００形（旧５０００系）で、旧富士急塗装だったところがまた良かったです。右上写真の電車は、ＪＲ中央本線から乗り入れてきたＪＲ１１５系で、旧国鉄塗装でもあり、そもそもこの車両自体が貴重なので、それも含めて良い写真を撮れたと思いました。しかも後で気付いたのですが、中央本線の１１５系のこの塗装の車両は、この日の運転が最後だったとの事…。ギリギリでしたが、こうした写真を撮る事が出来ると、苦手な早起きをした甲斐があったと思いますね。これだから、鉄道さんぽは続けたくなるのです（笑）。
この辺りは線路の周りが開けた場所でもあり、例え富士山が見えない角度でも、列車の編成を綺麗に収める事が出来る状況を作り出してくれます。そして列車の種類がバラエティに富んでいる事もあり、それが有名ポイントと言われる所以でもありましょう。特に土休日を中心に、右上写真の『ホリデー快速富士山』号等、ＪＲからの臨時列車も多く運転されているので、それを狙いに来る人も多いようです。ちなみに右下写真は、２００２年から走っている『フジサン特急』２０００形電車です。前述の８０００系もそうですが、車両に富士山を模したキャラクターが沢山描かれているのが分かりますでしょうか。フジサンキャラと呼ばれるこのキャラクターは１つ１つが異なり、その種類なんと全１０１種！…名前もそれぞれに付けられており、フジサンくんやフジ３兄弟に始まり、エコフジ、フジガハハ、エベレストフジ、FUZZY 等々、挙げればキリが無いですが（笑）、調べてみると何となく面白いかもしれません。尚、２０００形はそろそろ引退が近付いています。
この日も、自分の他にカメラを抱えた方々が５、６人くらい、付近を移動しながら富士急行線の撮影を楽しんでられたようです。予想ではもっと沢山いるかなとも思ったのですが、この撮影日の前の月の１１月まで走っていた列車もあったので、１２月になって少し減ったのかもしれません。しかし、前述のようにＪＲ１１５系はこの日が運転最終日だった事を考えると、やはり情報は頻繁に収集していかないと…とも思いますね。
さて、自分もバラエティに富む列車を撮る事が出来たので、いったん大月駅に戻りたいと思います。ここで選んだ列車が、富士急行線内を走るコンセプト電車『富士登山電車』で、乗車券の他に、着席券２００円が必要になりますが、こちらも水戸岡デザインの本領が発揮された、正に乗って楽しい造りとなっています。
列車は２両編成で１両毎にデザインが異なり、それぞれ“赤富士”と“青富士”と呼ばれています。着席券なので車内は自由席ですが、せっかくなので１つの席に留まらず、この車両の“仕掛け”を沢山体験したいものです。ソファや展望席じゃ勿論、ライブラリーやカウンターの設置までされていて、この短い乗車時間で全てを堪能するのはむしろ大変かもしれません…。また、車内では様々なオリジナル・グッズも発売され、旅気分をより高めます。以前、ＪＲ九州の三角線を取り上げた事がありましたが〔鉄道さんぽ １５．ＪＲ九州、三角線編参照〕、その時に乗車した特急『Ａ列車で行こう』号を思い出されたものでした（こちらも同じく水戸岡氏によってデザインされた列車です）。
車内では沿線案内のアナウンスも所々に組み入れられ、大月駅までの行程は本当にあっという間でした。そして改めて車両の塗装を見てみると、こちらも特徴的に思えます。どうやら、富士急行の開業時に走っていたモ１号という車両の“さび朱色”を再現しているのだとか。流石、抜かりがないですね！
さて、大月駅に戻りまして、また改めてこの路線を“さんぽ”していきましょう。この時点でまだ時刻は11:00頃…。やはり早起きした甲斐はあったのです！…改めて終点の河口湖駅を目指しまして、普通列車で出発です。
ここからは細かく途中下車していきますが、まずは禾生（かせい）駅にて、付近を流れる桂川を渡るポイントを抑えます。左上写真の奥に見えている高架橋はリニア実験線で、これがいずれリニア方式で走る中央新幹線として完成するのかもしれません。そこと見比べると、富士急行はいかにものんびり…といった風情で走っていますが、こちらはこちらのペースがあります。それが良いのだと思います。
禾生駅に戻って、今度乗ったのは『トーマスランド』号という仕様になった車両でした。これは富士急行に１編成だけ存在する５０００形という車両で、その登場は１９７５年と少し古いのですが、地方私鉄としては意欲的な冷房付き自社発注新造車という事が評価され、翌年には鉄道友の会ローレル賞を受賞しています。１編成のみの存在という事と、他の車両と連結する事が出来なく、運用も限定されている事から、富士急ハイランドのイベントに合わせて塗装が変更される事が多く、現在の仕様には２００７年から、車内も含めて“きかんしゃトーマス”をあしらったものとなりました。普通列車として運行され、こちらは乗車券のみで利用出来るので、出くわしたらラッキー…という感じでしょう。
そしてルート的には前後してしまいますが、この列車で東桂駅まで乗り、そこから大月駅方面に２駅戻るという行程を取りたいと思います。東桂駅付近は、それまでの緩い上り坂から、急な上り坂に差し掛かってくる付近でもあり、当駅から河口湖駅方面の線路を見てみると、駅構内を出てからすぐに上り坂に差し掛かる様子がよく分かります（右上写真参照）。
ここから十日市場駅、都留文科大学前駅と、２駅分“さんぽ”したいと思います。大月駅方面に戻る形となるので下り坂となり、歩いている分には幾分楽かと思われます（笑）。この辺りも坂が続いていますが、意外と住宅が多く、辺りが開けている…という感じではありません。しかしこの狭さが、地元と密に繋がっている富士急行らしくて、こういった区間でも好きであったりはします。
十日市場駅付近では再度桂川を渡り、車内からはその眼下に蒼竜峡の渓谷美が一瞬見渡せるのですが、それを外から撮ろうと思うと、現在では左上写真のように建設中の橋脚が邪魔をして、うまく列車を臨める事が出来ません。それでも背伸び（笑）やカメラのズームを駆使し、なんとか右上写真のような光景を撮る事に成功しました。一応、左上写真にもギリギリですが鉄道橋が写っているのが確認出来るでしょうか…。どちらもほぼ同じ立ち位置から撮っていますが、努力次第でここまでになるのです。まあ、自己満足ではありますけど（笑）。
さて、都留文科大学前駅までやってきました。都留文科大学の最寄り駅であり、２００４年に開設された、比較的新しい駅です。行き違い設備はなく、単式１面１線のホームを持つだけの駅ですが、駅舎は立派で、『フジサン特急』停車駅でもあります。駅前は整備され、辺りは都留市西郊の住宅地や商業施設が多く見られます。
ここからは『フジサン特急』で、一気に終点の河口湖駅まで目指してしまいましょう。乗車券の他に特急券が必要ですが、途中駅の都留文科大学前駅からですと、プラス１５０円で乗れてしまいます（他の区間は３００円）。また、１号車は展望室付きの車両となっており、この車両に乗るには着席整理券１００円を別途払わなければいけませんが、自分は迷わずこの車両を選びました（笑）。定員制という事で、席は指定されていませんが、色々と席を移動出来るこのタイプの方が、この列車には合っているようにも感じました。
今回乗ったこの２０００形という車両は、元国鉄➡ＪＲ東日本の１６５系という車両でして、ジョイフルトレイン『パノラマエクスプレスアルプス』に改造されていた車両です。１９８７年に登場し、２００１年に廃車（そして富士急行に売却）されるまで、ＪＲ中央線を中心に運行されていました。実はこの列車は、自分が小学生の時に乗った事があり（確か、新宿駅から甲府駅まで乗ったと記憶しています）、自分も非常に好きな車両の１つでした。引退は残念でしたが、『フジサン特急』として生まれ変わり、こうして再度乗れる事になるというのも何かの縁なのかもしれません。内装はわりと以前のままを留めており、そもそもがグリーン車として運転されていただけに、通路から１段高い所に座席が設置、そしてそのシート間隔も広めと、往年の時代を思わせるような車内の雰囲気を漂わせていました。富士急行でも近々引退になるとの事で、今回が最後の乗車となった事でしょう…。先程通った東桂駅付近や三つ峠駅から臨めた富士山もまた格別でした。
途中の富士山駅でスイッチバックをして河口湖線に入り、少しして終点の河口湖駅に到着しました。『フジサン特急』の前で記念写真を撮る外国人観光客もチラホラいまして、改めて注目の高さが伺えます。河口湖駅では多くの臨時列車を受け入れられるように、駅構内には多くの留置線が設置されているようです。２００６年に完成した新駅舎は（左下写真参照）、正に観光の拠点にピッタリの雰囲気で、ここから出発する観光バスも多く、駅前は広めにとられている感じがしました。
駅前には前述のモ１号も保存されていました（右上写真参照）。この時、富士山は少々雲に隠れていて、その全容を見る事は出来なかったのですが、富士山をバックにし、スイスをイメージした駅…と、関東の駅百選にも選定（これは新駅舎が出来る前からです）されています。
さて、河口湖駅は終点ですが、もう少し“さんぽ”を続けるとしましょう。ひとまず１駅戻り、富士急ハイランド駅へと向かいます。駅前はもう富士急ハイランドの入口という環境の駅です。開業時は“ハイランド”という駅名で、カタカナ表記のみの駅名としては日本初のものでもありました。駅舎は富士急ハイランドの施設と一体化していて、チケットの窓口も設置されてはいるのですが、年間約２００万人もの来場数を誇る富士急ハイランドと比較して、この駅を利用する乗客は少なめです。この日の当然の事ながら閑散としていました。
この駅からは更に３駅分戻り、下吉田駅まで“さんぽ”してみます。３駅分というと随分な距離と思うかもしれませんが、間にある富士山駅がスイッチバックの駅となっている性質上、ここからの徒歩ルートは、線路のルートよりだいぶショートカットが出来るので、距離にすれば２km程の“さんぽ”になると思われます（実際の線路のルートは約４km）。
そして、途中には富士山が臨める撮影ポイントもあります。月江寺駅〜下吉田駅の区間が上の写真になります。河口湖駅で見た富士山は半分以上雲が掛かっていましたが、それも少し薄らいできているようで、先程より裾野が多く臨める状態でもありました。…とは言え、雄大な姿には変わりありません。住宅も建て込んでいる地域ですが、何だか絵になる風景です…。富士山も長い間、この富士急行沿線を見守り続けているわけですね。
そうして下吉田駅に着きました。見て分かる人がいたら流石ですが、この駅舎は先程から何度も登場している、水戸岡氏によってデザインされたもので、２００９年に建てられました。車両のデザインだけではなく、鉄道施設も取り込んでのトータルデザインという手法が感じられるというものです。この建物内には、カフェも併設されています。
また、何と言っても特筆されるのが、２０１１年から“下吉田ブルートレインテラス”という施設が登場して、ＪＲのスハネフ１４形寝台客車の保存・展示がされるようになった事でしょう。しかもそのヘッドマークを見てみると『富士』となっていました。これには脱帽でした。実際は寝台特急『北陸』に使われていたもので、寝台特急『富士』には使われた事は無いそうですが、実際に使用されていた車両とほぼ同等のもので、大きな改造や塗装変更も行われていたいので、当時の姿が極力再現されているものと言えそうです。車内も土休日のみ開放されており、普通に寝台に座ったり、横になる事も出来てしまいます。自分はこの駅でこんな施設がある事を知らなかったので、駅に着いていきなり目に飛び込んできて、そして車内も入れた事に、本当に驚きました。実に鉄道ファンの心をくすぐる仕掛けが多いですね、富士急行は…（笑）。
さて、富士急行の“さんぽ”も佳境です。再び河口湖駅方面への列車に乗り、２駅進んで、富士急行の中枢とも言える駅、富士山駅に到着です。スイッチバック式の駅なので、ここが終点みたいな雰囲気ですが、あくまでここは大月線と河口湖線の境界駅というだけです。元々は富士吉田という駅名でしたが、２０１１年に現在の富士山駅に改称しました。同時に、駅舎も水戸岡氏によってリニューアルされ、右上写真のように入口に鳥居が設置される外観となりました。駅ビルはキュースタと呼ばれ、６階建ての立派な建物となっています。正に富士登山の拠点と言える駅でもありましょう。
…そして、この富士山駅への到着をもって、富士急行の“鉄道さんぽ”もほぼ終了です。あとは新宿駅へ直通する『ホリデー快速富士山』号に乗れば、そのまま帰路となるわけです。あんなに雲掛かっていた富士山も、この時には再度全容を見せてくれました。良い見送りの景色になったのではないでしょうか（笑）。
今回は路線を行ったり戻ったりと、かなり複雑な経路での“さんぽ”となりましたが、それは如何に効率良く、殆どの車両を写真に収められるか…と考えた結果でした。列車の本数もそんなに多くないので、色々な車両を見たり乗ったりするには、ある程度の工夫が必要なのです。富士急行線内は、“富士急行遊園地線”と言いたくなる程、バラエティに富んで、面白い仕掛けが沢山ある路線なのですから…。
そして、どうしても帰りの列車を『ホリデー快速富士山』号にしたかったのでした。この列車は普段は特急『あずさ』カラーの１８９系が使われますが、１編成のみの存在で車両検査の関係からか、この日は旧国鉄色の１８９系が使用されていました。これに乗れただけでも価値があるというものです。元々特急型の車両なので居心地も良いですし、それでいて快速列車なので乗車券だけで乗れてしまうのです。そして、新宿駅まで直通というのが良いですね。朝早く起きた疲れを一気にこの列車で取り戻した感じがありました（ほぼ眠っていたという事ですが…笑）。
珍しく、事前に列車の乗車の予定を厳密に決め、そして全て順調にそれを実行出来た１日になりました。たまにはこんな計画性のある“さんぽ”も良いですね。ひと味違う達成感が得られたものでした♪
☆富士急行のＨＰ…http://www.fujikyu.co.jp/index.php
[5回]
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【美し絶景ポイント☆】
富士山が雄大で、一緒に写ってる車両がとてもかわいく見えます。
電車の車両をかわいく思ったのは初めてかも…洗脳が進んでしまっ
たのでしょうか（笑）。
他にも富士急行の撮影を楽しんでいる方がいたとのこと、こういっ
た有名ポイントなどは、その世界の本とか雑誌に大々的に紹介など
されているのかしら？いいもの見せていただきました。
電車の車両をかわいく思ったのは初めてかも…洗脳が進んでしまっ
たのでしょうか（笑）。
他にも富士急行の撮影を楽しんでいる方がいたとのこと、こういっ
た有名ポイントなどは、その世界の本とか雑誌に大々的に紹介など
されているのかしら？いいもの見せていただきました。
今でこそ、インターネットで調べれば沢山紹介されていますが、
昔はこういった情報は雑誌等の本が一般的でもありました。
勿論、撮影の環境は刻一刻と変わるので、その都度調べ直した方が
良い場合が殆どですが、その中で未だ変わらず環境が良い所が
やはり有名ポイントとして知れ渡るようです。この富士山の
ポイントも有名でして、何度も紹介されたり、恐らく富士急の
ポスターにも使われた事のあるようなポイントだと思います。
そしてまた調べていったりもするんですね。なかなか大変です。
昔はこういった情報は雑誌等の本が一般的でもありました。
勿論、撮影の環境は刻一刻と変わるので、その都度調べ直した方が
良い場合が殆どですが、その中で未だ変わらず環境が良い所が
やはり有名ポイントとして知れ渡るようです。この富士山の
ポイントも有名でして、何度も紹介されたり、恐らく富士急の
ポスターにも使われた事のあるようなポイントだと思います。
そしてまた調べていったりもするんですね。なかなか大変です。
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５月１６日（木）