2014/08/04 16:29:44
今回の『鉄道さんぽ』は、新潟県の六日町駅と犀潟駅を結ぶ、新潟県が株の５０％以上を有する第３セクター方式の鉄道会社、北越急行の、ほくほく線を取り上げます。ほくほく線は、新潟県の直江津から松代（現まつだい駅付近）を経て六日町に至る鉄道として、昭和の初めの段階から敷設の計画があった鉄道でした。何故なら、この時代の冬期の除雪態勢は全く整っていなく、雪の多いこの地域では、冬の道路は完全に運行が出来ずに孤立するのが日常となっており、鉄道の重要性、必要性が早くから持たれていたからです。実際、ほくほく線が建設されている頃の時代になっても、松代から十日町の幹線道路は雪で封鎖され、直線距離で１３kmのところを、迂回して１２０kmもの道のりを通らなければいけない状況もあった程でした。
そして、この路線は国鉄時代の１９６８年に首都圏と北陸を短絡する路線として“北越北線”の名で着工されます。このルート選定には時間を要し、最終的には十日町、六日町を通る北線案、越後田沢、越後湯沢を通る南線の２案が有力となり、紆余曲折を経て北線案に落ち着き、この路線名になったのだと思われますが、トンネルが多く工事は難航し、建設予算にも限りがあって、計画がどんどん後ろ倒しになってきてしまいました。そんな時に国鉄の経営悪化も進み、ついに工事は凍結されてしまいます。
その後、国鉄再建法に従って、建設が中断された地方鉄道新線については地元が第３セクターを設立して引き受ける事が可能となり、こちらも紆余曲折があったものの、北越急行株式会社が設立され、建設にも修正が加えられ、工事は再開となります。また、この頃には首都圏と北陸を結ぶ北陸新幹線の計画もあがっていましたが、建設の見通しが立たない事から、北越北線を高速化し、スーパー特急を走らせる構想が運輸省から出されました。これで北越北線は首都圏と北陸を高速で結ぶパイプの役割として、元々優等列車の運転を想定していた高規格の線形を生かし、現在の姿で運行を始めるのです。
ほくほく線が開通したのは１９９７年３月２２日。路線名の“ほくほく線”は、国鉄新線として名付けられていた北越北線を略して平仮名化したものですが、これは同鉄道の愛称等ではなく、正式な路線名称となっています。開業と同時に、上越新幹線の越後湯沢駅から、ＪＲ上越線を経由して六日町駅、そして犀潟駅に抜けてＪＲ信越本線、ＪＲ北陸本線のルートで富山、金沢方面へと結ぶ特急『はくたか』号の運転も始まりました。それまで、首都圏と北陸を結ぶルートというと、東海道新幹線の米原駅経由か、上越新幹線の長岡経由のルートがあり、場所によってその２種類のルートから選ぶ…という感じでしたが、ほくほく線開業により、その殆どが越後湯沢駅からの『はくたか』を乗り継ぐルートが有利になりました。…なので地方路線ではありますが、旧国鉄から第３セクターに移管した方式の鉄道路線としては、愛知環状鉄道に次いで２位の輸送密度、８０００人／日…を計上している、利用者の非常に多い路線となっています。経営状態を見ても、１０日間しか営業していなかった初年度を除いて毎年黒字を計上し、しかもその数字は年数億円規模となっている程です。
しかし、御存知のように現在は北陸新幹線が建設され、２０１５年の春には開業が予定されています。そうなると、特急『はくたか』号は減便、あるいは廃止が予想され、同社のドル箱列車無しでの経営方法を考えていかなければいけませんが、勿論それは同社も予想済みで、これまでの利益を赤字補填用に蓄えてあるのだそうです（目標は、２０１４年までに１００億円との事でしたが、２０１２年度の決算にて、それを越える事に成功したと発表されました）。
これらは、実際に蓋を開けてみないと分からない部分もありますが、色々な対策が考えられているのは事実でしょう。…という事で、『はくたか』号の現在のような活躍も、北陸新幹線の開通である２０１５年の春までかもしれなく、もう残された時間は僅かしか無いという事になりました。自分は、この路線は特急『はくたか』号でしか通過した事が無く、沿線の風景も知らない部分が多かったので、今回の“鉄道さんぽ”のタイミング的には、正に今しか無い路線だと言える事が出来ましょう…。冬の時期に取り上げても良かったのですが、降雪量の多いこの地域的に、問題無く“さんぽ”が出来るかどうかも疑わしかったので（笑）、８月の現在の時期とさせて頂きました。ほくほく線というと、やはり雪のイメージもありましたが、今回の時期に“さんぽ”をして大正解。夏ならではの風景をバックに走る、ほくほく線の絵画的な姿を見る事が出来ました。勿論、その分暑さは尋常ではなく（笑）、体力的にも大変だった状況でもありましたが、とても良い印象を残す事が出来たと思いました。それではどうぞ御覧下さい！
●日時…2014年8月2日 ●距離…59,5km ●駅数…12駅
ほくほく線の起点は六日町駅ですが、前述のように首都圏と北陸を結ぶ路線の性格が強い為、特急列車は全て、普通列車も殆どがＪＲ上越線に乗り入れ、上越新幹線との接続駅である越後湯沢駅を発着する列車が多いです。尚、六日町駅が起点駅ではありますが、犀潟方面を上り列車と称し、六日町方面を下り列車と称しています。これは特急『はくたか』がＪＲ西日本主体の列車であり、ＪＲ北陸本線に合わせた為です。
『はくたか』に使用される車両は、通常６８１系、６８３系（外観は６８１系と似ています）とあり、それぞれに自社用の車両と、ＪＲ西日本所属のものが存在します。見分け方は簡単で、赤色のラインが入っているものが北越急行所属、青色のラインが入っているのがＪＲ所属のものとなっています。これらは共通運用が組まれており、つまりは日によって担当の車両が変わったりするわけですが、『はくたか』は殆どが６両＋３両の９両編成で運行されていて、１編成内に２社の車両が組まれている事もしばしばです（上写真参照）。ちなみに、これらの運用は同社のＨＰに載っています。
越後湯沢駅を出発すると、途中に石打駅、大沢駅、上越国際スキー場前駅、そして塩沢駅を経てから六日町駅となりますが、石打駅と大沢駅は常時、上越国際スキー場前駅は季節によって、普通列車も全列車が通過となります。六日町駅は、上越線の長いホームに対し、ほくほく線側は普通列車の最長編成？である２両編成までの長さとなっています。この為、『はくたか』は六日町駅を通る際には上越線側の線路を使用し（左下写真参照）、停車する時にも上越線のホームを使います。ほくほく線のホームには、片岡鶴太郎氏の描いた駅名票が掲げられており（右上写真参照）、これは、ほくほく線全駅に施行されています。
さて、ほくほく線に入ります。六日町駅を後にすると、上越線を右に見ながら左カーブして、坂を上っていきます。この後の長大トンネルに入るまでに高度を稼ぐ為ですが、そのまま無人駅の魚沼丘陵駅に着きます。正に駅名通りの土地の場所です。ちなみに、ほくほく線での有人駅はＪＲとの接続駅である六日町駅、十日町駅、犀潟駅のみとなっており、他は全て無人駅となっています。
魚沼丘陵駅付近は緩いカーブとなっていて、制限速度が設けられているのですが、その制限速度は１２０km／時〜１２５km／時と、他社線から見たら全く制限が掛かっていないような速度となっています（笑）。確かに、ほくほく線の最高速度は、新幹線を除いた在来線の最速である１６０km／時となっているので、制限と言えば制限なのですが、ほくほく線を特徴付ける事例だとも言えるでしょう。この為か、無人駅のホームの入口にはスイングゲートが付いていて、列車に乗降する時以外にはホームに入らないように…との案内書きがしてあります。
さて、正に魚沼丘陵！という風景を臨んだ後、列車は全長１０４７１、５ｍの赤倉トンネルに入ります。これは、ＪＲ以外の鉄道トンネルでは日本最長を誇るトンネルでもあり、トンネル内に赤倉信号所（列車の行き違い可能）と美佐島駅（行き違い不可能）が存在します。ほくほく線は普通列車でも最高速度１１０km／時を維持しており、トンネル内でも結構なスピードを出すのですが、勿論これは、特急『はくたか』の運行の影響を極力少なくする為でもあります。
せっかくなので、赤倉トンネル内にある美佐島駅に降りてみます。この日は真夏の太陽が照り付け、相当暑い日だったのですが、トンネル内のホームに降りると空気は冷んやりとしていて驚かされました。普通列車しか停まらないのでホームも２両分しか無く、何だか不思議な雰囲気の駅です。そしてホームの外に出るには、分厚いドアを２ヶ所（ホーム側の１ヶ所は、その時の運転士がリモコン操作で開錠しているとの事）通らなければいけない仕組みになっていました。
つまり、列車通過の際に起きる風圧が凄い為、客扱い時以外はホームに立ち入れられないようにしてあるのです。当駅下車後は、２分以内にホームから出る必要があり、ホームは防犯カメラで監視もされているので、列車発車後にホームに残っているとアナウンスで退出を促されるそうです。そしてドアが何故２ヶ所あるかというと、列車発車の際に起きる気圧差で突風が起きる可能性がある為に、この２ヶ所のドアは同時に開かないようになっているのです。入ってきたドアが閉まってから、ようやく次の扉が開く…という感じです。なかなか物々しい状況ですが、階段を上がって地上に出てみると、右上写真のように喉かな風景の中の駅となっています。
駅前には道路が通っていますが、何も事情を知らない人から見たら、まさかこの建物の地下に鉄道路線のホームがあるとは思わないでしょうね…。無人駅ですが駅舎は立派で、建物内には誰でも使え、エアコン完備の畳敷きの無料の待合所（右上写真参照）まで設置されています（今年の９月にボヤ騒ぎがあったのとの事で、現在は終日閉鎖されているとの事…残念です）。
さて、不思議な光景の美佐島駅を過ぎ、まだまだ赤倉トンネルは続きますが、その出口直後にしんざ駅があります。この場所の地名は新座という場所ですが、漢字表記にするとＪＲ武蔵野線の新座（にいざ）駅と重複するので、しんざ…と平仮名表記になっているようです。
ここから次の十日町駅までは１、５kmと短いので、早速“さんぽ”してみましょう。しんざ駅は既に十日町の市街内にあるとも言え、少し歩くと建物が徐々に増えてきて、雁木型アーケードの街並みになります。雪の多い土地である事が伺えるというものです。そしてＪＲ飯山線と合流し（線路は繋がっていません）、十日町駅となります。ほくほく線で数少ない有人駅ですが、前述の六日町駅と犀潟駅ではＪＲの駅員による有人駅であるのに対し、当駅は唯一の、北越急行社員による有人駅となっています。飯山線の列車の本数は少なく、日中は３〜４時間も列車が来ない時間帯もありますが、ほくほく線はほぼ１時間に１本は列車が確保されており、『はくたか』も何本か停車します。正に、ほくほく線が開業して特に便利になった地域でしょう。ここから車で越後湯沢方面に向かうにも、どうしても山越えになってしまうので１時間以上は掛かってしまいます。特急『はくたか』なら３０分程度で着きます。
地上駅の飯山線に対し、ほくほく線は勿論高架駅。１面３線となっており、東側には通過線も存在していて（左下写真参照）、通過列車はホームには入らずに、高速で通過本線を通っていきます。十日町駅を過ぎると、市街地を地下でやり過ごす？為、下り坂になって（右上写真参照）トンネルに入ります。一気に市街地をトンネルで抜けると信濃川を渡り（右下写真参照）、今度は全長６１９９、１７ｍの薬師峠トンネルへと入ります。トンネル内には薬師峠信号所があり、ここでは列車の行き違いが可能です。
薬師峠トンネルを抜けると、大小４つのトンネルを抜け、まつだい駅へと着きます。ちなみに十日町駅〜まつだい駅間の距離は１３、３km。ほくほく線の中で、最も駅間が長い区間でもあります。まつだい駅は、ほくほく線発祥の地でもあり、北口には“ほくほく線発祥の碑”も建てられています。駅舎も北口側にあり、道の駅まつだいふるさと会館（左下写真参照）に併設しているので、あたかも有人駅のような雰囲気となっていて、レストランは勿論、お土産屋や休憩所も用意されています。対して南口は、まつだい雪国農耕文化村センター「農舞台」に直結していて、駅周辺にもアート作品が点在している感じ（右下写真参照）になっています。
まつだい駅付近の特急列車は１６０km／時での走行が許容されていて、全国でも珍しい信号を見る事が出来ます。それが、左下写真の“高速進行信号”というものです。緑色のランプが２ヶ所付いているのが特徴で、この信号表示の場合には、列車は１３０km／時以上での進入が可能になります（６８１系・６８３系使用の車両でなければ表示されません）。この信号の導入により、それまでの緑１灯の信号表示は、１３０km／時の制限信号という事になりました。
…さて、先に進みましょう。まつだい駅を出ると、またまた長大トンネルの鍋立山トンネルに入ります。全長は９１２９、５ｍです。沿線を見ても分かるように、山越えルートが続くので、どうしてもトンネルが多くなってしまいますが、実際に沿線の７割弱はトンネルで占められています。これは、車窓の景色があまり楽しめない…という状況になってしまっているわけですが、ほくほく線ではそれを逆手に取り、トンネル走行時に車内で映像を鑑賞を出来る“ゆめぞら号”という車両が運行されています。普通列車に使用されるＨＫ１００形の、アレンジバージョンのような車両が使われています（右上写真参照）。
その車内の様子は上写真の通りです！…２両編成ですが、前後の車両と季節に応じて、様々なパターンが用意されているらしく、ＢＧＭ付きでもあるので、確かに飽きる事無くトンネル内が過ごせそうです。また、静かに過ごしたい人用？…なのか、ドアがある車端部付近は常時照明のスペースとなっています。この列車は基本は土日祝日に運転され、多客期は毎日運転されます。他の日には一般車両と共通運用が組まれ、その場合は上映はされないようです。
そんな上映されている最中、トンネルを出ると（この時に上映は中断されます）、単線ホームのほくほく大島駅に着きます。そしてすぐにまた２連続のトンネルで、これを出たところが２面２線（列車の行き違いが可能）の虫川大杉駅。この駅を出ると、またトンネル…、そして出たところが、単線ホームのうらがわら駅…。これをまた出ると、再び２連続のトンネルで、それらを抜けたところが、こちらも単線ホームの大池いこいの森駅…と、正にトンネルか、駅か…、という状況が続きます…。単線ホームの駅が多いですが、ほくほく線には列車行き違いの為の信号所（全てトンネル内）も多く、行き違い可能の駅と合わせると、大体５km〜１０kmの間隔で行き違い設備があるような状況になっています。トンネル内で列車交換をする事も多く、駅も無いのにトンネル内で暫く停車…という状況はよくあります。
さて、大池いこいの森駅まで来ると、長い山岳地帯を抜け、ようやく平野部に降りて来た感じになります。しかし、まだ降り切ってない…という所でもあり、当駅周辺には民家が無く、駅だけポツンとあるような、不思議な環境の駅でもあります。降りる人も殆どいなく、２０１２年度の１日平均乗車人員は５人だったとか。…それでは当駅から、次の駅のくびき駅までの約２kmを“さんぽ”してみましょう。
話しには聞いていましたが、本当に駅の周囲には民家が１つもありません。何故、こんな所に駅があるのか…という考えに至ってしまいますが、駅付近には野外活動施設の、大池いこいの森があり、こちらへの利用者を見込んだのでしょうか。しかし、風景は素晴らしく、列車を撮影する際に、どこを切り取っても絵になります。路線的には、カーブしながら平野部に降りていく…という感じの区間なので、周囲の風景と相まって、自然的にも迫力的にも申し分無い状況が作り出されているのです。しかも、これらの風景は駅を降りた瞬間から始まっているので（右上写真は駅のホームから撮影したものです）、変な話し、撮影の為に設置された駅なのでは…と思ってしまうくらいです（笑）。
上の写真を見ても、路線が下り坂でこちらに向かって来ているのが分かります。左奥に微かに見えるのが、前述の大池いこいの森駅です。勿論、列車は快適にスピードを出して通過していきます。これが新しく出来た鉄道の風景なのかもしれません。この区間を過ぎると、全長２５０ｍの短いトンネルを抜け、くびき駅へと着きます。ここは頸城平野の真っ只中で、この先にはもうトンネルはありません。ちなみに、頸城が“くびき”と読みます。少し難読感があるので、平仮名の駅名になったのかもしれません（また、全体的に平仮名表記は親しみやすい…というのもあるようです）。
くびき駅の駅舎は特徴的で、後ろか見ると右上写真のような感じです（笑）。正面からの姿も見たかったですが、残念ながら工事中で、全容を拝む事は出来ませんでした。当駅は２面２線のホームで、列車の行き違いが可能な駅です。
くびき駅を過ぎると、いよいよ終点の犀潟駅となりますが、この間の区間が、ほくほく線最大のハイライト区間でもあると言えましょう。頸城平野を築堤と高架橋で抜けるのですが、喉かな田園地帯を横切る近代的な高架橋路線は、現代の鉄道路線の美とも言えるような風景を作り出してくれます。ここを撮影に訪れる人は多く、周囲が開けているので様々なアングルが可能です。写真は午後の風景ですが、夕陽の時間帯は本当に綺麗なんだろうと思います。ここは既に日本海側の土地…。太陽が沈む方向のエリアでもあります。
手前味噌ながら、開放的な良い写真が撮れたと思うのですが、写真の風景とは裏腹に、環境はなかなか厳しいものがありました。前述したように、この日は太陽が強く照り付ける、いわゆる猛暑日にあたる日でして、そもそも今回のほくほく線の“さんぽ”では、ある意味で太陽と格闘しながら（笑）ここまで辿り着いたわけですが、終盤戦のこのポイントは、そんな最後の総仕上げの如く、暑さと眩しさが半端では無く、何とか撮りきった…という感じだったのです。陽を遮る所も無く（だだっ広い平野ですから）、当然の事ながら休憩する場所も無く、ただただ、列車と対面する時間でした…。何だか鉄道さんぽ的に、ひと回り大きくなれたような気がする１日でもありました（笑）。
さて、くびき駅に戻り、ほくほく線最後の乗車となります。列車はひたすらに日本海側に向けて走り、右側にＪＲ信越本線が見えてくると、その上下線の間に入り込むような形で駅構内に進入し、犀潟駅となります。ほくほく線の区間はここまでですが、列車は殆どがＪＲ線に乗り入れをしています。普通列車はこの２つ先の直江津駅まで、そして『はくたか』は更に先の金沢方面までを結んでいるのは、もはや言うまでも無いですね！
流石に歴史がある犀潟駅は、駅の雰囲気も昔ながらという感じで、ほくほく線のそれとは全く様子を異にします。ほくほく線の普通列車は、上下線とも真ん中の２番線を使用しますが、全列車通過の『はくたか』は、両側の１、３番線を使って当駅を通過していきます。
せっかくなので、普通列車の乗り入れ先の直江津駅まで足を伸ばしてみましょう。途中に黒井駅がありますが、普通列車も含めて、ほくほく線の列車は全て当駅を通過しています。なので、ほくほく線の列車に乗っていると、犀潟駅の次が直江津駅…という事になります。周囲の土地は低く、海側には松林が立ち並び、新潟の日本海側らしい風景が続きます。
そして、住宅や工場が多くなってくると直江津駅に到着します。上越市の交通の要衝とも言える場所で、ＪＲ東日本とＪＲ西日本の境界駅でもあり、管轄はＪＲ東日本ですが、当駅を終点とするＪＲ北陸本線の普通列車等、ＪＲ西日本の車両が多く見られます。
特急列車も全てが停車する、正に機能的にも交通の要衝ですが、北陸新幹線が開通する際の、この上越市内の駅は、市南部に所在する、信越本線の脇野田駅を移設して設置される為（新幹線開通時に、上越妙高駅になる予定）、新幹線はこの駅は通らない事になります。また、新幹線開業の際は、新幹線と並行する信越本線の長野駅〜直江津駅、北陸本線の直江津駅〜金沢駅がＪＲから経営分離され、県や沿線時自体が出資する第３セクター鉄道になり、新潟県担当のこの区間は「えちごトキメキ鉄道」となります。直江津駅の施設自体もこの鉄道会社に譲渡されるので、直江津駅にとって、大きな変革の時代を迎えようとしているわけです。
この記事を書いている途中に、北陸新幹線の開通は２０１５年３月１４日…という発表がありました。もう半年を切っています。そう考えると、このタイミングでほくほく線を取り上げておいて良かったと思いますが、新幹線開通後の当路線も気になるところですね。新幹線開通の陰で経営が苦しくなってしまっている鉄道会社は多々あるのですが、そんな状況への打開策、そして参考の要になるのかどうか…。自分も楽しみにしながら待つ事にしましょう。北陸新幹線が開通したら、まず新幹線で金沢に行き、帰りは新装された在来線と、ほくほく線で帰ってくるのも良いかもしれません（笑）♪
☆北越急行株式会社のＨＰ…http://www.hokuhoku.co.jp
そして、この路線は国鉄時代の１９６８年に首都圏と北陸を短絡する路線として“北越北線”の名で着工されます。このルート選定には時間を要し、最終的には十日町、六日町を通る北線案、越後田沢、越後湯沢を通る南線の２案が有力となり、紆余曲折を経て北線案に落ち着き、この路線名になったのだと思われますが、トンネルが多く工事は難航し、建設予算にも限りがあって、計画がどんどん後ろ倒しになってきてしまいました。そんな時に国鉄の経営悪化も進み、ついに工事は凍結されてしまいます。
その後、国鉄再建法に従って、建設が中断された地方鉄道新線については地元が第３セクターを設立して引き受ける事が可能となり、こちらも紆余曲折があったものの、北越急行株式会社が設立され、建設にも修正が加えられ、工事は再開となります。また、この頃には首都圏と北陸を結ぶ北陸新幹線の計画もあがっていましたが、建設の見通しが立たない事から、北越北線を高速化し、スーパー特急を走らせる構想が運輸省から出されました。これで北越北線は首都圏と北陸を高速で結ぶパイプの役割として、元々優等列車の運転を想定していた高規格の線形を生かし、現在の姿で運行を始めるのです。
ほくほく線が開通したのは１９９７年３月２２日。路線名の“ほくほく線”は、国鉄新線として名付けられていた北越北線を略して平仮名化したものですが、これは同鉄道の愛称等ではなく、正式な路線名称となっています。開業と同時に、上越新幹線の越後湯沢駅から、ＪＲ上越線を経由して六日町駅、そして犀潟駅に抜けてＪＲ信越本線、ＪＲ北陸本線のルートで富山、金沢方面へと結ぶ特急『はくたか』号の運転も始まりました。それまで、首都圏と北陸を結ぶルートというと、東海道新幹線の米原駅経由か、上越新幹線の長岡経由のルートがあり、場所によってその２種類のルートから選ぶ…という感じでしたが、ほくほく線開業により、その殆どが越後湯沢駅からの『はくたか』を乗り継ぐルートが有利になりました。…なので地方路線ではありますが、旧国鉄から第３セクターに移管した方式の鉄道路線としては、愛知環状鉄道に次いで２位の輸送密度、８０００人／日…を計上している、利用者の非常に多い路線となっています。経営状態を見ても、１０日間しか営業していなかった初年度を除いて毎年黒字を計上し、しかもその数字は年数億円規模となっている程です。
しかし、御存知のように現在は北陸新幹線が建設され、２０１５年の春には開業が予定されています。そうなると、特急『はくたか』号は減便、あるいは廃止が予想され、同社のドル箱列車無しでの経営方法を考えていかなければいけませんが、勿論それは同社も予想済みで、これまでの利益を赤字補填用に蓄えてあるのだそうです（目標は、２０１４年までに１００億円との事でしたが、２０１２年度の決算にて、それを越える事に成功したと発表されました）。
これらは、実際に蓋を開けてみないと分からない部分もありますが、色々な対策が考えられているのは事実でしょう。…という事で、『はくたか』号の現在のような活躍も、北陸新幹線の開通である２０１５年の春までかもしれなく、もう残された時間は僅かしか無いという事になりました。自分は、この路線は特急『はくたか』号でしか通過した事が無く、沿線の風景も知らない部分が多かったので、今回の“鉄道さんぽ”のタイミング的には、正に今しか無い路線だと言える事が出来ましょう…。冬の時期に取り上げても良かったのですが、降雪量の多いこの地域的に、問題無く“さんぽ”が出来るかどうかも疑わしかったので（笑）、８月の現在の時期とさせて頂きました。ほくほく線というと、やはり雪のイメージもありましたが、今回の時期に“さんぽ”をして大正解。夏ならではの風景をバックに走る、ほくほく線の絵画的な姿を見る事が出来ました。勿論、その分暑さは尋常ではなく（笑）、体力的にも大変だった状況でもありましたが、とても良い印象を残す事が出来たと思いました。それではどうぞ御覧下さい！
●日時…2014年8月2日 ●距離…59,5km ●駅数…12駅
ほくほく線の起点は六日町駅ですが、前述のように首都圏と北陸を結ぶ路線の性格が強い為、特急列車は全て、普通列車も殆どがＪＲ上越線に乗り入れ、上越新幹線との接続駅である越後湯沢駅を発着する列車が多いです。尚、六日町駅が起点駅ではありますが、犀潟方面を上り列車と称し、六日町方面を下り列車と称しています。これは特急『はくたか』がＪＲ西日本主体の列車であり、ＪＲ北陸本線に合わせた為です。
『はくたか』に使用される車両は、通常６８１系、６８３系（外観は６８１系と似ています）とあり、それぞれに自社用の車両と、ＪＲ西日本所属のものが存在します。見分け方は簡単で、赤色のラインが入っているものが北越急行所属、青色のラインが入っているのがＪＲ所属のものとなっています。これらは共通運用が組まれており、つまりは日によって担当の車両が変わったりするわけですが、『はくたか』は殆どが６両＋３両の９両編成で運行されていて、１編成内に２社の車両が組まれている事もしばしばです（上写真参照）。ちなみに、これらの運用は同社のＨＰに載っています。
越後湯沢駅を出発すると、途中に石打駅、大沢駅、上越国際スキー場前駅、そして塩沢駅を経てから六日町駅となりますが、石打駅と大沢駅は常時、上越国際スキー場前駅は季節によって、普通列車も全列車が通過となります。六日町駅は、上越線の長いホームに対し、ほくほく線側は普通列車の最長編成？である２両編成までの長さとなっています。この為、『はくたか』は六日町駅を通る際には上越線側の線路を使用し（左下写真参照）、停車する時にも上越線のホームを使います。ほくほく線のホームには、片岡鶴太郎氏の描いた駅名票が掲げられており（右上写真参照）、これは、ほくほく線全駅に施行されています。
さて、ほくほく線に入ります。六日町駅を後にすると、上越線を右に見ながら左カーブして、坂を上っていきます。この後の長大トンネルに入るまでに高度を稼ぐ為ですが、そのまま無人駅の魚沼丘陵駅に着きます。正に駅名通りの土地の場所です。ちなみに、ほくほく線での有人駅はＪＲとの接続駅である六日町駅、十日町駅、犀潟駅のみとなっており、他は全て無人駅となっています。
魚沼丘陵駅付近は緩いカーブとなっていて、制限速度が設けられているのですが、その制限速度は１２０km／時〜１２５km／時と、他社線から見たら全く制限が掛かっていないような速度となっています（笑）。確かに、ほくほく線の最高速度は、新幹線を除いた在来線の最速である１６０km／時となっているので、制限と言えば制限なのですが、ほくほく線を特徴付ける事例だとも言えるでしょう。この為か、無人駅のホームの入口にはスイングゲートが付いていて、列車に乗降する時以外にはホームに入らないように…との案内書きがしてあります。
さて、正に魚沼丘陵！という風景を臨んだ後、列車は全長１０４７１、５ｍの赤倉トンネルに入ります。これは、ＪＲ以外の鉄道トンネルでは日本最長を誇るトンネルでもあり、トンネル内に赤倉信号所（列車の行き違い可能）と美佐島駅（行き違い不可能）が存在します。ほくほく線は普通列車でも最高速度１１０km／時を維持しており、トンネル内でも結構なスピードを出すのですが、勿論これは、特急『はくたか』の運行の影響を極力少なくする為でもあります。
せっかくなので、赤倉トンネル内にある美佐島駅に降りてみます。この日は真夏の太陽が照り付け、相当暑い日だったのですが、トンネル内のホームに降りると空気は冷んやりとしていて驚かされました。普通列車しか停まらないのでホームも２両分しか無く、何だか不思議な雰囲気の駅です。そしてホームの外に出るには、分厚いドアを２ヶ所（ホーム側の１ヶ所は、その時の運転士がリモコン操作で開錠しているとの事）通らなければいけない仕組みになっていました。
つまり、列車通過の際に起きる風圧が凄い為、客扱い時以外はホームに立ち入れられないようにしてあるのです。当駅下車後は、２分以内にホームから出る必要があり、ホームは防犯カメラで監視もされているので、列車発車後にホームに残っているとアナウンスで退出を促されるそうです。そしてドアが何故２ヶ所あるかというと、列車発車の際に起きる気圧差で突風が起きる可能性がある為に、この２ヶ所のドアは同時に開かないようになっているのです。入ってきたドアが閉まってから、ようやく次の扉が開く…という感じです。なかなか物々しい状況ですが、階段を上がって地上に出てみると、右上写真のように喉かな風景の中の駅となっています。
駅前には道路が通っていますが、何も事情を知らない人から見たら、まさかこの建物の地下に鉄道路線のホームがあるとは思わないでしょうね…。無人駅ですが駅舎は立派で、建物内には誰でも使え、エアコン完備の畳敷きの無料の待合所（右上写真参照）まで設置されています（今年の９月にボヤ騒ぎがあったのとの事で、現在は終日閉鎖されているとの事…残念です）。
さて、不思議な光景の美佐島駅を過ぎ、まだまだ赤倉トンネルは続きますが、その出口直後にしんざ駅があります。この場所の地名は新座という場所ですが、漢字表記にするとＪＲ武蔵野線の新座（にいざ）駅と重複するので、しんざ…と平仮名表記になっているようです。
ここから次の十日町駅までは１、５kmと短いので、早速“さんぽ”してみましょう。しんざ駅は既に十日町の市街内にあるとも言え、少し歩くと建物が徐々に増えてきて、雁木型アーケードの街並みになります。雪の多い土地である事が伺えるというものです。そしてＪＲ飯山線と合流し（線路は繋がっていません）、十日町駅となります。ほくほく線で数少ない有人駅ですが、前述の六日町駅と犀潟駅ではＪＲの駅員による有人駅であるのに対し、当駅は唯一の、北越急行社員による有人駅となっています。飯山線の列車の本数は少なく、日中は３〜４時間も列車が来ない時間帯もありますが、ほくほく線はほぼ１時間に１本は列車が確保されており、『はくたか』も何本か停車します。正に、ほくほく線が開業して特に便利になった地域でしょう。ここから車で越後湯沢方面に向かうにも、どうしても山越えになってしまうので１時間以上は掛かってしまいます。特急『はくたか』なら３０分程度で着きます。
地上駅の飯山線に対し、ほくほく線は勿論高架駅。１面３線となっており、東側には通過線も存在していて（左下写真参照）、通過列車はホームには入らずに、高速で通過本線を通っていきます。十日町駅を過ぎると、市街地を地下でやり過ごす？為、下り坂になって（右上写真参照）トンネルに入ります。一気に市街地をトンネルで抜けると信濃川を渡り（右下写真参照）、今度は全長６１９９、１７ｍの薬師峠トンネルへと入ります。トンネル内には薬師峠信号所があり、ここでは列車の行き違いが可能です。
薬師峠トンネルを抜けると、大小４つのトンネルを抜け、まつだい駅へと着きます。ちなみに十日町駅〜まつだい駅間の距離は１３、３km。ほくほく線の中で、最も駅間が長い区間でもあります。まつだい駅は、ほくほく線発祥の地でもあり、北口には“ほくほく線発祥の碑”も建てられています。駅舎も北口側にあり、道の駅まつだいふるさと会館（左下写真参照）に併設しているので、あたかも有人駅のような雰囲気となっていて、レストランは勿論、お土産屋や休憩所も用意されています。対して南口は、まつだい雪国農耕文化村センター「農舞台」に直結していて、駅周辺にもアート作品が点在している感じ（右下写真参照）になっています。
まつだい駅付近の特急列車は１６０km／時での走行が許容されていて、全国でも珍しい信号を見る事が出来ます。それが、左下写真の“高速進行信号”というものです。緑色のランプが２ヶ所付いているのが特徴で、この信号表示の場合には、列車は１３０km／時以上での進入が可能になります（６８１系・６８３系使用の車両でなければ表示されません）。この信号の導入により、それまでの緑１灯の信号表示は、１３０km／時の制限信号という事になりました。
…さて、先に進みましょう。まつだい駅を出ると、またまた長大トンネルの鍋立山トンネルに入ります。全長は９１２９、５ｍです。沿線を見ても分かるように、山越えルートが続くので、どうしてもトンネルが多くなってしまいますが、実際に沿線の７割弱はトンネルで占められています。これは、車窓の景色があまり楽しめない…という状況になってしまっているわけですが、ほくほく線ではそれを逆手に取り、トンネル走行時に車内で映像を鑑賞を出来る“ゆめぞら号”という車両が運行されています。普通列車に使用されるＨＫ１００形の、アレンジバージョンのような車両が使われています（右上写真参照）。
その車内の様子は上写真の通りです！…２両編成ですが、前後の車両と季節に応じて、様々なパターンが用意されているらしく、ＢＧＭ付きでもあるので、確かに飽きる事無くトンネル内が過ごせそうです。また、静かに過ごしたい人用？…なのか、ドアがある車端部付近は常時照明のスペースとなっています。この列車は基本は土日祝日に運転され、多客期は毎日運転されます。他の日には一般車両と共通運用が組まれ、その場合は上映はされないようです。
そんな上映されている最中、トンネルを出ると（この時に上映は中断されます）、単線ホームのほくほく大島駅に着きます。そしてすぐにまた２連続のトンネルで、これを出たところが２面２線（列車の行き違いが可能）の虫川大杉駅。この駅を出ると、またトンネル…、そして出たところが、単線ホームのうらがわら駅…。これをまた出ると、再び２連続のトンネルで、それらを抜けたところが、こちらも単線ホームの大池いこいの森駅…と、正にトンネルか、駅か…、という状況が続きます…。単線ホームの駅が多いですが、ほくほく線には列車行き違いの為の信号所（全てトンネル内）も多く、行き違い可能の駅と合わせると、大体５km〜１０kmの間隔で行き違い設備があるような状況になっています。トンネル内で列車交換をする事も多く、駅も無いのにトンネル内で暫く停車…という状況はよくあります。
さて、大池いこいの森駅まで来ると、長い山岳地帯を抜け、ようやく平野部に降りて来た感じになります。しかし、まだ降り切ってない…という所でもあり、当駅周辺には民家が無く、駅だけポツンとあるような、不思議な環境の駅でもあります。降りる人も殆どいなく、２０１２年度の１日平均乗車人員は５人だったとか。…それでは当駅から、次の駅のくびき駅までの約２kmを“さんぽ”してみましょう。
話しには聞いていましたが、本当に駅の周囲には民家が１つもありません。何故、こんな所に駅があるのか…という考えに至ってしまいますが、駅付近には野外活動施設の、大池いこいの森があり、こちらへの利用者を見込んだのでしょうか。しかし、風景は素晴らしく、列車を撮影する際に、どこを切り取っても絵になります。路線的には、カーブしながら平野部に降りていく…という感じの区間なので、周囲の風景と相まって、自然的にも迫力的にも申し分無い状況が作り出されているのです。しかも、これらの風景は駅を降りた瞬間から始まっているので（右上写真は駅のホームから撮影したものです）、変な話し、撮影の為に設置された駅なのでは…と思ってしまうくらいです（笑）。
上の写真を見ても、路線が下り坂でこちらに向かって来ているのが分かります。左奥に微かに見えるのが、前述の大池いこいの森駅です。勿論、列車は快適にスピードを出して通過していきます。これが新しく出来た鉄道の風景なのかもしれません。この区間を過ぎると、全長２５０ｍの短いトンネルを抜け、くびき駅へと着きます。ここは頸城平野の真っ只中で、この先にはもうトンネルはありません。ちなみに、頸城が“くびき”と読みます。少し難読感があるので、平仮名の駅名になったのかもしれません（また、全体的に平仮名表記は親しみやすい…というのもあるようです）。
くびき駅の駅舎は特徴的で、後ろか見ると右上写真のような感じです（笑）。正面からの姿も見たかったですが、残念ながら工事中で、全容を拝む事は出来ませんでした。当駅は２面２線のホームで、列車の行き違いが可能な駅です。
くびき駅を過ぎると、いよいよ終点の犀潟駅となりますが、この間の区間が、ほくほく線最大のハイライト区間でもあると言えましょう。頸城平野を築堤と高架橋で抜けるのですが、喉かな田園地帯を横切る近代的な高架橋路線は、現代の鉄道路線の美とも言えるような風景を作り出してくれます。ここを撮影に訪れる人は多く、周囲が開けているので様々なアングルが可能です。写真は午後の風景ですが、夕陽の時間帯は本当に綺麗なんだろうと思います。ここは既に日本海側の土地…。太陽が沈む方向のエリアでもあります。
手前味噌ながら、開放的な良い写真が撮れたと思うのですが、写真の風景とは裏腹に、環境はなかなか厳しいものがありました。前述したように、この日は太陽が強く照り付ける、いわゆる猛暑日にあたる日でして、そもそも今回のほくほく線の“さんぽ”では、ある意味で太陽と格闘しながら（笑）ここまで辿り着いたわけですが、終盤戦のこのポイントは、そんな最後の総仕上げの如く、暑さと眩しさが半端では無く、何とか撮りきった…という感じだったのです。陽を遮る所も無く（だだっ広い平野ですから）、当然の事ながら休憩する場所も無く、ただただ、列車と対面する時間でした…。何だか鉄道さんぽ的に、ひと回り大きくなれたような気がする１日でもありました（笑）。
さて、くびき駅に戻り、ほくほく線最後の乗車となります。列車はひたすらに日本海側に向けて走り、右側にＪＲ信越本線が見えてくると、その上下線の間に入り込むような形で駅構内に進入し、犀潟駅となります。ほくほく線の区間はここまでですが、列車は殆どがＪＲ線に乗り入れをしています。普通列車はこの２つ先の直江津駅まで、そして『はくたか』は更に先の金沢方面までを結んでいるのは、もはや言うまでも無いですね！
流石に歴史がある犀潟駅は、駅の雰囲気も昔ながらという感じで、ほくほく線のそれとは全く様子を異にします。ほくほく線の普通列車は、上下線とも真ん中の２番線を使用しますが、全列車通過の『はくたか』は、両側の１、３番線を使って当駅を通過していきます。
せっかくなので、普通列車の乗り入れ先の直江津駅まで足を伸ばしてみましょう。途中に黒井駅がありますが、普通列車も含めて、ほくほく線の列車は全て当駅を通過しています。なので、ほくほく線の列車に乗っていると、犀潟駅の次が直江津駅…という事になります。周囲の土地は低く、海側には松林が立ち並び、新潟の日本海側らしい風景が続きます。
そして、住宅や工場が多くなってくると直江津駅に到着します。上越市の交通の要衝とも言える場所で、ＪＲ東日本とＪＲ西日本の境界駅でもあり、管轄はＪＲ東日本ですが、当駅を終点とするＪＲ北陸本線の普通列車等、ＪＲ西日本の車両が多く見られます。
特急列車も全てが停車する、正に機能的にも交通の要衝ですが、北陸新幹線が開通する際の、この上越市内の駅は、市南部に所在する、信越本線の脇野田駅を移設して設置される為（新幹線開通時に、上越妙高駅になる予定）、新幹線はこの駅は通らない事になります。また、新幹線開業の際は、新幹線と並行する信越本線の長野駅〜直江津駅、北陸本線の直江津駅〜金沢駅がＪＲから経営分離され、県や沿線時自体が出資する第３セクター鉄道になり、新潟県担当のこの区間は「えちごトキメキ鉄道」となります。直江津駅の施設自体もこの鉄道会社に譲渡されるので、直江津駅にとって、大きな変革の時代を迎えようとしているわけです。
この記事を書いている途中に、北陸新幹線の開通は２０１５年３月１４日…という発表がありました。もう半年を切っています。そう考えると、このタイミングでほくほく線を取り上げておいて良かったと思いますが、新幹線開通後の当路線も気になるところですね。新幹線開通の陰で経営が苦しくなってしまっている鉄道会社は多々あるのですが、そんな状況への打開策、そして参考の要になるのかどうか…。自分も楽しみにしながら待つ事にしましょう。北陸新幹線が開通したら、まず新幹線で金沢に行き、帰りは新装された在来線と、ほくほく線で帰ってくるのも良いかもしれません（笑）♪
☆北越急行株式会社のＨＰ…http://www.hokuhoku.co.jp
[3回]
PR
５月１６日（木）