2015/08/06 23:55:34
宮城県の仙台市と石巻市を結ぶ路線である、ＪＲ仙石線。前身は宮城電気鉄道という私鉄で、戦時買収によって１９４４年に国有化された路線です。東北地方を走る国鉄の電化は遅かったですが、この路線は前身から電気鉄道という直流電化で建設された鉄道だったので、仙石線は早くから電車運転がなされていた路線でもありました。その後、東北地方を走る国鉄も電化されていきますが、この時は交流電化で建設されていったので、仙石線は現在でも、ＪＲ東日本が保有する路線では東北地方で唯一、ＪＲグループでは日本最北の直流電化路線となっています。故に、東北地方を走るＪＲの車両は仙石線を走れないので、首都圏で運行されていた電車を転配して昔から運転しています。
ターミナル駅となる仙台駅も、以前から新幹線やＪＲの多路線の駅とは少し離れた位置にありましたが、２０００年に仙台駅〜陸前原ノ町駅間が地下化され、少しは別会社感は薄れたように思うものの、両線の乗り換えにはやはり少々時間を要します。また、この時に仙台駅〜あおば通駅間が延伸開業され、仙石線はあおば通駅〜石巻駅を結ぶ路線となりました。また、支線として陸前山下駅〜石巻港駅を結ぶ貨物線がありますが、旅客輸送を行っていないので今回は取り上げません。
さて、以前は国鉄の代表車両であった１０３系という車両ばかりだった仙石線も、現在はＪＲ山手線等から転配してきた２０５系ばかりとなり、最近は首都圏で２０５系を見る機会が少なくなってきたので、遠く離れた仙台でこれらの車両を見る事が出来るのは親近感を覚える路線でもありました。しかし、２０１１年３月に起きた東北地方太平洋沖地震およびその津波の被害で全線が不通になってしまったのは記憶に新しい事でしょう。それは時が経ち、それぞれの区間で運転が再開されるも、高城町駅〜陸前小野駅間は最も津波被害の大きかったところで、２０１５年に入っても運転再開はされていませんでした。
そしてこの不通区間の内、陸前大塚駅〜陸前小野駅間は山側に線路を新しく付け替えさせる案が立ち、これらの完成をみて、最近である２０１５年５月３０日に、仙石線は約４年振りに全線で運行がなされたのでした。…同時に、ＪＲ東北線との接続線を通る仙石東北ラインも開業し、仙石線は新たなステージを迎えようとしています。この復旧は個人的にも嬉しく、全線が開業したら即“鉄道さんぽ”に組み込もうと思っていたのでした。
…逆を言うと、全面復旧をする前には訪れる気持ちにはなれませんでした。自分はこの大地震の２ヶ月後に仙台を訪れていますが〔旅日記 ３８．仙台往復編（2011.5.16〜5.17）参照〕、この時は福島県に入った辺りからブルーシートを被せてある建物が多く目に入り、復旧の兆しこそあるものの、地震の爪痕は深いものがある事を感じさせ、正直、まだ自分が訪れるには早いと思ってしまったのです。既に“鉄道さんぽ”企画は始めていましたが、この企画に於いては、被災地に訪れる資格はまだ持ってない…という判断に至りました。
そうした中で取り上げさせて頂いた今回の“鉄道さんぽ”ＪＲ仙石線編は、とても大きな意味を持つように思います。前述の、最後の最後まで不通区間になっていた陸前大塚駅〜陸前小野駅間の一部区間も歩きましたが、個人的に、今回の津波被害を受けた地域に、初めて足を運んだ事になりました。そこはニュースや新聞で何度も目にしている筈の場所なのですが、やはり実際に足を運ぶと、現実を肌で感じる事が出来ると言いますか、一言では言い表せないような世界がそこにはありました。津波によって何もかも無くなってしまった平地を見ると絶望と言えるのかもしれませんし、そこにお店ができ、人も徐々に集まってきている場所があるところを見ると希望と言えるのかもしれませんし…、何だかよく分かりません…。ただ、この地域に仙台市と石巻市を結ぶ仙石線が復旧したのは事実ですし、仙石東北ラインによって、仙台駅から４０分程でこの地域に辿り着く事が出来るようになったのも事実なのです。ひとまず、仙石線の全線復旧により、今回の“鉄道さんぽ”が行える事に感謝です。どうぞ御覧下さいませ。
●日時…2015年8月2日
●距離…50,8km
（あおば通駅〜石巻駅…49,0km、
陸前山下駅〜石巻港駅…1,8km《旅客営業無し》）
●駅数…31駅《貨物駅を除く》
仙石線の起点駅は長らく仙台駅でしたが、前述のように２０００年に仙台駅〜陸前原ノ町駅が地下化された時に、仙台駅〜あおば通駅間の0,5kmが開通し、起点はあおば通駅となりました。なので、この鉄道さんぽもあおば通駅から始める事になりますが、仙台駅から500mしか離れていない事もあり、事実、あおば通駅からも仙台駅の駅舎を望めます（笑）。それでも延伸されたというのは、それまでの仙台駅の位置が他の路線と比べて離れた位置にあった事も大きいと思います。特に、仙石線の仙台駅が、ＪＲ東北本線の仙台駅に比べて東側に位置するのに対し、仙台市地下鉄の仙台駅は西側にあったので距離がありました。そこで仙石線をそのまま西側に延伸する事によって、地下鉄の仙台駅とは、あおば通駅での乗り換えが便利になるようにしたのです。現在の利用者数は１日約２万人。この数字は、ＪＲ東日本の東北地区の駅では、仙台駅に次いで２位の利用者数です。
さて、あおば通駅から乗り、列車はすぐに仙台駅に到着。どちらも地下駅なので味気こそ無いですが、先に進む事にしましょう。２０００年までは仙石線の仙台駅は地上にあったのですが、東北本線側の駅と比べると小ぢんまりとしていて、なるほど、元々は地元の私鉄だったのだかという雰囲気が満点でした。右下の写真で言うと、ちょうど写真の右真ん中辺りから、右側に伸びるようにホームがありました。今でも名残と言えば、他の路線との乗り換えに少し時間が掛かる事でしょうか（笑）。地下駅になったものの、まずはエスカレーター等で橋上のコンコースまで上がらないと、他の路線に乗り換える事は出来ません。
仙台駅を出て、暫くは地下鉄のような雰囲気？で路線が展開されていきます。どの駅も似たような雰囲気になりそうな感じですが、途中の宮城野原駅では、東北楽天ゴールデンイーグルスの楽天 kobo スタジアム宮城の最寄り駅という事で、所々にチームカラーであったり、マスコットのクラッチやクラッチーなが描かれている等、個性が発揮されています。
地下駅は次の陸前原ノ町駅までで、この駅からは路線が地上に出ていく様（左下写真参照）が見て取れます。地上に出た直前に潜る路線は、東北本線の貨物線（この路線は仙台駅を通らず、仙台駅の南北を短絡して結んでいます）です。そして地上に出ると高架になり、カーブ上に存在する苦竹駅（右下写真参照）となります。
仙石線を走る車両は、後に紹介する仙石東北ラインのＨＢーＥ２１０系気動車を除き、首都圏でも見られる２０５系のみが走っています。全て４両編成で、基本のラインカラーはブルー２色となっていますが、何編成かはグリーンやレッド、パープル等が１両１両で変わっていくというカラフルなものとなっており、この編成の１両は 2way シート設置編成と呼ばれ、座席を回転させて、ロングシートにもクロスシートにも出来る仕様となっています。それらも含め、仙石線に投入されている２０５系はトイレが設置されたり、半自動ドア機構を備えている等の改造が施されている為、全てに３１００番台の区分が与えられます。
そろそろ田園風景が目立つ頃になると、小鶴新田駅となります。２００４年の開業と比較的新しく、このおお陰でこのエリアにも住宅地が目立つようになってきました。当駅と次の福田町駅間に仙台車両センター宮城野派出所（車両基地）があり、ラッシュ時を中心に、入出庫を兼ねた小鶴新田駅始終着の列車が存在します。
再度、昔から市街地が形成されていたエリアに入ると、多賀城駅となります。２００９年頃から高架化が始まり、２０１３年に駅舎や周辺も含めて全高架化が完成しました。この完成予定も本来は２０１１年となっていましたが、地震の影響でずれ込んだそうです。写真を見ても分かるように、駅の入口は付近の多賀城の門をモチーフとしており、駅全体のデザインも、この地の歴史を感じられるようにとの配慮がなされているそうです。
この先、本塩釜駅、東塩釜駅付近は、海沿いを走る高架線となる為に眺めの良い区間となりますが、すぐに市街地に入り、東塩釜駅から先は単線となります。あおば通駅から当駅まで、日中は約１５分毎の運転となっていて、ラッシュ時はそれこそ４〜５分毎と、運転頻度の高い区間ともなっています。以前は快速の設定もありましたが、仙石東北ラインの開業により、この区間は普通列車のみの設定となりました。
東塩釜駅以遠になると列車本数は半減し、約３０分毎の運転となります。同時に、ＪＲ東北本線と暫く並走する区間が続きます。自分が初めて仙石線に乗った時（１９９５年頃）、都会でも無いのに、何で同じＪＲ路線で、こんなに近くを走っているのだろう…と思ったものでしたが、前述のように、仙石線は元々が私鉄だった為、むしろ当時は競合していたのかもしれません…。確かに、この先は一大観光地である松島も控えているのです。
そんな松島の最寄り駅は、仙石線だけに存在する松島海岸駅となります。近くに東北本線の線路もありますが、この辺りに駅はなく、ここから1kmほど先に行ったところに松島駅は存在していますが、観光地への足としては少々不便かもしれませんし、ＪＲとしても、松島観光へは仙石線の松島海岸駅を促しています。この付近、東北本線と仙石線は並走はしているものの、乗り換え出来る駅は今まで無く、通しの乗車券も発行されていませんでした…。そこで開業したのが、松島海岸駅と次の高城町駅間で、両線の線路が一番近付くポイント（左下写真参照…真ん中が仙石線の線路で、奥が東北本線）に設けられた渡り線（右下写真参照…左から右に伸びているのが渡り線）を利用した、仙石東北ラインです。渡り線自体は以前から設けられていましたが、仙石東北ライン開業の為に改良して作られました。
この路線の開業で仙台駅から東北本線経由でも高城町駅に直通する事ができ、当駅で乗り換えて仙石線の松島海岸駅に向かう事が出来るようになりました。この付近の東北本線が交流電化、仙石線は元々歴史上経緯から首都圏と同じ直流電化と、異なる電化方式を直通させるにはコストとの折り合いが付かないまま現在に至っていたのですが、ディーゼルハイブリッドという新技術が使われた新車が導入され、このハンデを乗り越える事が出来たのでした。
仙石東北ラインの開業と、この先震災の為に不通になっていた区間の復旧は同日程で、この日から仙台駅と石巻駅を仙石東北ライン経由で結ぶ快速列車が運転されました。両駅間の所要時間は震災前より早く、１時間を切る列車ばかり（以前は６３分が標準）になり、仙石線全線復旧のアピールポイントにもなった事と思います。その代わり、仙石線のみを走る快速列車は運転されなくなりましたが、以前はこの快速が通過する駅では、仙台駅近くの駅でも３０分程運転間隔が空いてしまう駅も存在していた為、普通列車のみが等間隔で走る現在のダイヤの方が利用しやすくなったとも言えるのかもしれません。
上の写真が、前述の渡り線付近の遠景です。左上写真は東北本線を走る貨物列車で、右上写真は正に仙石東北ラインの列車が渡り線を通っている時のものです。何となくのどかな風景ではありますが、この総事業費には約１８億円を掛けており、ＪＲ東日本の東北エリアに於いて、この路線にかける期待の大きさが窺えるというものです。
渡り線と合流すると、仙石線の撮影ポイントとしても有名な高木川の橋梁（左上写真参照）を通り、高城町駅となります。仙石線の列車の半分は当駅止まりとなりますが、それらの列車は当駅で仙石東北ラインからの列車に乗り換える事が出来るようなダイヤが組まれています。
…さて、ここから陸前小野駅間の約10kmの区間は、震災の影響で最後まで不通になっていた区間で、途中には海岸の近くも走っていた事からその被害は大きく、本当に暫くは手付かずの状態でもありました。その中でも陸前大塚駅〜陸前小野駅間の約6,4kmについては、路線のルートを内陸側に約500mも移設する等、工事は非常に大掛かりなものとなりました。仙石東北ラインの開業は、それを後押しするものだったとも言えましょう…。改めて、東北地方太平洋沖地震の規模の大きさを実感させられるというものです。
この区間で最初に気になったのは陸前大塚駅でした。この駅は海のすぐ脇にある…と言っても過言ではない駅で、ホームからもすぐ海を見渡す事が出来ました。大地震で津波発生と聞いた時には、この駅はどうなってしまうのだろう…とすぐに思ったのでした…。普通列車しか停車しない駅ではありますが、大変味のある駅であり、復旧して現在の姿がどうなったかも知りたかったのです。
上写真が現在の陸前大塚駅です。ホームや周囲の施設こそ新しくなりましたが、人の背丈以上の堤防が無機質に築き上げられていました。左上の写真は、かなり背伸びをして撮影したものなので、堤防の向こうに海が僅かに見えていますが、本来、駅のホームからは海は全く見えない状態なのです。…これがやはり現実というものでしょう。津波による代償は、こういったところにも影響があるようです。
また、右上写真を見て頂くと、これは陸前大塚駅から石巻駅方面を見たところですが、線路が新しい高架線に上がっていくのが分かります。今までの路線は海岸線に沿って、写真右にカーブしていく感じで線路は進んでいました。言わばここがルート変更の開始地点となっており、今までのルートとは全く異なる位置に線路は敷かれる事になったわけです。
せっかくなので、旧ルートを辿っていきたいと思います。…とは言え、旧ルートは海岸線脇を通っていたのでそもそも辿れるわけではなく、並走する奥松島パークラインという道を地道に歩いていきます。この辺りは小高い山が海岸線に迫っているような地形となっており、仙石線はそこを海岸線近くで抜けるのに対し、道路は山の中腹を切り通して抜けていくルートを通っていました。そして山を抜けると野蒜地区へと入りますが、すぐにここが仙石線の中で被害が最も大きい所だと感じました。
道路の周りや、道路から内陸側は住宅がまだあるのですが、その先の海側には建物が僅かしか建っていません…。いきなり広い平地に来たようで、どうも違和感が残る景色です。車はそれなりに通っていますが、歩いている人は少なく、やはり住んでいる人が減ってしまったからなのでしょう。当然、レストラン等の商店も殆ど無く、急に津波の爪痕を見せられた感覚になってしまいました。
この先に、道路が仙石線をオーバークロスした右側に旧東名駅があったのですが、この付近の路線はカーブしていたのかな…と微かに分かるくらいで、駅やホームに関しては陰も形もありませんでした（左上写真参照）。そして更に歩いていくと、この地区の中心地だった旧野蒜駅へと到着します（右上写真参照）が、駅前には何も無い状態で、駅構内も寂しい状況としか言いようのない感じでした。
旧野蒜駅のホームから内陸側を見ると、かなり遠くの高台に列車が走っているのが目に入っていきました。これが新しいルートの野蒜駅で、旧市街からも結構離れてしまいましたが、これからは新しい駅周辺の開発が進むのでしょうか…。旧野蒜駅の周りも、以前は建物も沢山あったような記憶がしたのですが、今では数えるぐらいしか建物が残っていません。…とは言え、旧野蒜駅舎は改修され、観光交流拠点「野蒜地域交流センター」として生まれ変わりました。１階部分がファミリーマート、２階部分は多目的スペースとして、人を集める場所として今後注目されていく事でしょう。建物内には震災直後の様子が写真で掲示されており、先程通った東名駅の当時の様子も、リアルに目にする事が出来ました（右下写真参照）。
目を覆いたくなるような光景ばかりですが、ここから目を背けるわけにもいきません。現実に起きたこの光景を前に、自分達は今何をするべきなのか、大いに考えていきたいと思います…。そして、復興復興と言われていますが、いくらインフラが整ったところで、やはり人が集まってこないと、真の意味で復興とは言えなさそうな気がしました。その意味ではこの施設はとても大切な役割を持っていると言えましょう。今では静かなこの街が、またかつてのように東松島市の観光拠点になる事を願って止みません。
旧野蒜駅を後にし、高台に造られた新野蒜駅まで向かいます。直線距離にすると約500mの移設らしいですが、道は結構な大回りをし、しかも上り坂が続いているので、旧野蒜駅から徒歩で３０分以上は掛かる道のりで、着いた頃には流石にヘトヘトでした。新野蒜駅のホームからは、先程とは逆に旧野蒜駅を見渡す事が出来ましたが、これからこの駅が野蒜地区とどう関わっていけるのか、注目していきたいと思います。
野蒜駅を出発すると左にカーブして、山を駆け下りていきつつも、そのまま新しく造られた高架橋へと入り、右側にはだだっ広い平野を眺めつつ、吉田川と鳴瀬川を真新しい橋梁で一気に駆け抜け、旧ルートに合流して（合流するポイント等は分かりませんでした…）陸前小野駅に到着します。ここから先は被害の少ないエリアに入る為、当駅から矢本駅までは２０１２年３月に、矢本駅から終点の石巻駅までは、２０１１年７月には営業運転が再開されていました。しかし、全面復旧するまでは架線の損傷や変電所が使えず、電車ではなく気動車での運行が行われたいたようです。
矢本駅を過ぎると、石巻市への人の流れが大きくなってきます。以前は、矢本駅〜石巻駅間の区間運転列車も設定されていた程で、需要が増えてくる区間なのでしょう。何となく降りてみた蛇田駅付近は住宅地に囲まれていて、乗り降りする乗客も多めな感じでした。やはり鉄道は利用する人があって活性化が図られるのです。
そして左からＪＲ石巻線と合流し、終点の石巻駅となります。今回は途中に震災の爪痕が残る地域を通った事もあり、少々疲れてしまいましたが、最後に、この震災の余波を吹き飛ばす新型車両、仙石東北ライン用のディーゼルハイブリッド車両、ＨＢーＥ２１０系について解説をしておきましょう。ディーゼルハイブリッド車両は、以前、ＪＲ小海線でも説明をしましたが〔鉄道さんぽ ５．（ＪＲ小海線編）参照〕、駆動に蓄電池、加速時にディーゼルエンジンを使用するという、電車と気動車の利点を併せ持った革新的な車両です。以前はまだまだ試験的な意味合いが強く、車両数も限られていましたが、仙石東北ライン用に登場したＨＢーＥ２１０系は、言わばこれからの仙石線の牽引役の車両でもあり、堂々とメイン街道をいく車両でもあります。これは技術力の向上を意味しており、頻繁に使われる列車に使用しても大丈夫という目処が立ったからだとも思います。今後の活躍を期待したいところです。
左上写真は、左から、電車、ハイブリッドディーゼル車、気動車…と、全て駆動システムが異なる車両が集結した石巻駅にてです。こうした側面から見ても、今こそ仙石線に注目の時期なのかもしれません。震災を乗り越えて、発展性のある方向に進み始めた仙石線…。路線名通りの、仙台と石巻を結ぶ…という性格は、“速達”という意味では仙石東北ラインに譲った感じもありますが、これからも多くの乗客を乗せて活躍をし続けるでしょう。全線復旧にあたり、今回、また始発から終点まで乗る機会に恵まれて本当に良かったです。
ターミナル駅となる仙台駅も、以前から新幹線やＪＲの多路線の駅とは少し離れた位置にありましたが、２０００年に仙台駅〜陸前原ノ町駅間が地下化され、少しは別会社感は薄れたように思うものの、両線の乗り換えにはやはり少々時間を要します。また、この時に仙台駅〜あおば通駅間が延伸開業され、仙石線はあおば通駅〜石巻駅を結ぶ路線となりました。また、支線として陸前山下駅〜石巻港駅を結ぶ貨物線がありますが、旅客輸送を行っていないので今回は取り上げません。
さて、以前は国鉄の代表車両であった１０３系という車両ばかりだった仙石線も、現在はＪＲ山手線等から転配してきた２０５系ばかりとなり、最近は首都圏で２０５系を見る機会が少なくなってきたので、遠く離れた仙台でこれらの車両を見る事が出来るのは親近感を覚える路線でもありました。しかし、２０１１年３月に起きた東北地方太平洋沖地震およびその津波の被害で全線が不通になってしまったのは記憶に新しい事でしょう。それは時が経ち、それぞれの区間で運転が再開されるも、高城町駅〜陸前小野駅間は最も津波被害の大きかったところで、２０１５年に入っても運転再開はされていませんでした。
そしてこの不通区間の内、陸前大塚駅〜陸前小野駅間は山側に線路を新しく付け替えさせる案が立ち、これらの完成をみて、最近である２０１５年５月３０日に、仙石線は約４年振りに全線で運行がなされたのでした。…同時に、ＪＲ東北線との接続線を通る仙石東北ラインも開業し、仙石線は新たなステージを迎えようとしています。この復旧は個人的にも嬉しく、全線が開業したら即“鉄道さんぽ”に組み込もうと思っていたのでした。
…逆を言うと、全面復旧をする前には訪れる気持ちにはなれませんでした。自分はこの大地震の２ヶ月後に仙台を訪れていますが〔旅日記 ３８．仙台往復編（2011.5.16〜5.17）参照〕、この時は福島県に入った辺りからブルーシートを被せてある建物が多く目に入り、復旧の兆しこそあるものの、地震の爪痕は深いものがある事を感じさせ、正直、まだ自分が訪れるには早いと思ってしまったのです。既に“鉄道さんぽ”企画は始めていましたが、この企画に於いては、被災地に訪れる資格はまだ持ってない…という判断に至りました。
そうした中で取り上げさせて頂いた今回の“鉄道さんぽ”ＪＲ仙石線編は、とても大きな意味を持つように思います。前述の、最後の最後まで不通区間になっていた陸前大塚駅〜陸前小野駅間の一部区間も歩きましたが、個人的に、今回の津波被害を受けた地域に、初めて足を運んだ事になりました。そこはニュースや新聞で何度も目にしている筈の場所なのですが、やはり実際に足を運ぶと、現実を肌で感じる事が出来ると言いますか、一言では言い表せないような世界がそこにはありました。津波によって何もかも無くなってしまった平地を見ると絶望と言えるのかもしれませんし、そこにお店ができ、人も徐々に集まってきている場所があるところを見ると希望と言えるのかもしれませんし…、何だかよく分かりません…。ただ、この地域に仙台市と石巻市を結ぶ仙石線が復旧したのは事実ですし、仙石東北ラインによって、仙台駅から４０分程でこの地域に辿り着く事が出来るようになったのも事実なのです。ひとまず、仙石線の全線復旧により、今回の“鉄道さんぽ”が行える事に感謝です。どうぞ御覧下さいませ。
●日時…2015年8月2日
●距離…50,8km
（あおば通駅〜石巻駅…49,0km、
陸前山下駅〜石巻港駅…1,8km《旅客営業無し》）
●駅数…31駅《貨物駅を除く》
仙石線の起点駅は長らく仙台駅でしたが、前述のように２０００年に仙台駅〜陸前原ノ町駅が地下化された時に、仙台駅〜あおば通駅間の0,5kmが開通し、起点はあおば通駅となりました。なので、この鉄道さんぽもあおば通駅から始める事になりますが、仙台駅から500mしか離れていない事もあり、事実、あおば通駅からも仙台駅の駅舎を望めます（笑）。それでも延伸されたというのは、それまでの仙台駅の位置が他の路線と比べて離れた位置にあった事も大きいと思います。特に、仙石線の仙台駅が、ＪＲ東北本線の仙台駅に比べて東側に位置するのに対し、仙台市地下鉄の仙台駅は西側にあったので距離がありました。そこで仙石線をそのまま西側に延伸する事によって、地下鉄の仙台駅とは、あおば通駅での乗り換えが便利になるようにしたのです。現在の利用者数は１日約２万人。この数字は、ＪＲ東日本の東北地区の駅では、仙台駅に次いで２位の利用者数です。
さて、あおば通駅から乗り、列車はすぐに仙台駅に到着。どちらも地下駅なので味気こそ無いですが、先に進む事にしましょう。２０００年までは仙石線の仙台駅は地上にあったのですが、東北本線側の駅と比べると小ぢんまりとしていて、なるほど、元々は地元の私鉄だったのだかという雰囲気が満点でした。右下の写真で言うと、ちょうど写真の右真ん中辺りから、右側に伸びるようにホームがありました。今でも名残と言えば、他の路線との乗り換えに少し時間が掛かる事でしょうか（笑）。地下駅になったものの、まずはエスカレーター等で橋上のコンコースまで上がらないと、他の路線に乗り換える事は出来ません。
仙台駅を出て、暫くは地下鉄のような雰囲気？で路線が展開されていきます。どの駅も似たような雰囲気になりそうな感じですが、途中の宮城野原駅では、東北楽天ゴールデンイーグルスの楽天 kobo スタジアム宮城の最寄り駅という事で、所々にチームカラーであったり、マスコットのクラッチやクラッチーなが描かれている等、個性が発揮されています。
地下駅は次の陸前原ノ町駅までで、この駅からは路線が地上に出ていく様（左下写真参照）が見て取れます。地上に出た直前に潜る路線は、東北本線の貨物線（この路線は仙台駅を通らず、仙台駅の南北を短絡して結んでいます）です。そして地上に出ると高架になり、カーブ上に存在する苦竹駅（右下写真参照）となります。
仙石線を走る車両は、後に紹介する仙石東北ラインのＨＢーＥ２１０系気動車を除き、首都圏でも見られる２０５系のみが走っています。全て４両編成で、基本のラインカラーはブルー２色となっていますが、何編成かはグリーンやレッド、パープル等が１両１両で変わっていくというカラフルなものとなっており、この編成の１両は 2way シート設置編成と呼ばれ、座席を回転させて、ロングシートにもクロスシートにも出来る仕様となっています。それらも含め、仙石線に投入されている２０５系はトイレが設置されたり、半自動ドア機構を備えている等の改造が施されている為、全てに３１００番台の区分が与えられます。
そろそろ田園風景が目立つ頃になると、小鶴新田駅となります。２００４年の開業と比較的新しく、このおお陰でこのエリアにも住宅地が目立つようになってきました。当駅と次の福田町駅間に仙台車両センター宮城野派出所（車両基地）があり、ラッシュ時を中心に、入出庫を兼ねた小鶴新田駅始終着の列車が存在します。
再度、昔から市街地が形成されていたエリアに入ると、多賀城駅となります。２００９年頃から高架化が始まり、２０１３年に駅舎や周辺も含めて全高架化が完成しました。この完成予定も本来は２０１１年となっていましたが、地震の影響でずれ込んだそうです。写真を見ても分かるように、駅の入口は付近の多賀城の門をモチーフとしており、駅全体のデザインも、この地の歴史を感じられるようにとの配慮がなされているそうです。
この先、本塩釜駅、東塩釜駅付近は、海沿いを走る高架線となる為に眺めの良い区間となりますが、すぐに市街地に入り、東塩釜駅から先は単線となります。あおば通駅から当駅まで、日中は約１５分毎の運転となっていて、ラッシュ時はそれこそ４〜５分毎と、運転頻度の高い区間ともなっています。以前は快速の設定もありましたが、仙石東北ラインの開業により、この区間は普通列車のみの設定となりました。
東塩釜駅以遠になると列車本数は半減し、約３０分毎の運転となります。同時に、ＪＲ東北本線と暫く並走する区間が続きます。自分が初めて仙石線に乗った時（１９９５年頃）、都会でも無いのに、何で同じＪＲ路線で、こんなに近くを走っているのだろう…と思ったものでしたが、前述のように、仙石線は元々が私鉄だった為、むしろ当時は競合していたのかもしれません…。確かに、この先は一大観光地である松島も控えているのです。
そんな松島の最寄り駅は、仙石線だけに存在する松島海岸駅となります。近くに東北本線の線路もありますが、この辺りに駅はなく、ここから1kmほど先に行ったところに松島駅は存在していますが、観光地への足としては少々不便かもしれませんし、ＪＲとしても、松島観光へは仙石線の松島海岸駅を促しています。この付近、東北本線と仙石線は並走はしているものの、乗り換え出来る駅は今まで無く、通しの乗車券も発行されていませんでした…。そこで開業したのが、松島海岸駅と次の高城町駅間で、両線の線路が一番近付くポイント（左下写真参照…真ん中が仙石線の線路で、奥が東北本線）に設けられた渡り線（右下写真参照…左から右に伸びているのが渡り線）を利用した、仙石東北ラインです。渡り線自体は以前から設けられていましたが、仙石東北ライン開業の為に改良して作られました。
この路線の開業で仙台駅から東北本線経由でも高城町駅に直通する事ができ、当駅で乗り換えて仙石線の松島海岸駅に向かう事が出来るようになりました。この付近の東北本線が交流電化、仙石線は元々歴史上経緯から首都圏と同じ直流電化と、異なる電化方式を直通させるにはコストとの折り合いが付かないまま現在に至っていたのですが、ディーゼルハイブリッドという新技術が使われた新車が導入され、このハンデを乗り越える事が出来たのでした。
仙石東北ラインの開業と、この先震災の為に不通になっていた区間の復旧は同日程で、この日から仙台駅と石巻駅を仙石東北ライン経由で結ぶ快速列車が運転されました。両駅間の所要時間は震災前より早く、１時間を切る列車ばかり（以前は６３分が標準）になり、仙石線全線復旧のアピールポイントにもなった事と思います。その代わり、仙石線のみを走る快速列車は運転されなくなりましたが、以前はこの快速が通過する駅では、仙台駅近くの駅でも３０分程運転間隔が空いてしまう駅も存在していた為、普通列車のみが等間隔で走る現在のダイヤの方が利用しやすくなったとも言えるのかもしれません。
上の写真が、前述の渡り線付近の遠景です。左上写真は東北本線を走る貨物列車で、右上写真は正に仙石東北ラインの列車が渡り線を通っている時のものです。何となくのどかな風景ではありますが、この総事業費には約１８億円を掛けており、ＪＲ東日本の東北エリアに於いて、この路線にかける期待の大きさが窺えるというものです。
渡り線と合流すると、仙石線の撮影ポイントとしても有名な高木川の橋梁（左上写真参照）を通り、高城町駅となります。仙石線の列車の半分は当駅止まりとなりますが、それらの列車は当駅で仙石東北ラインからの列車に乗り換える事が出来るようなダイヤが組まれています。
…さて、ここから陸前小野駅間の約10kmの区間は、震災の影響で最後まで不通になっていた区間で、途中には海岸の近くも走っていた事からその被害は大きく、本当に暫くは手付かずの状態でもありました。その中でも陸前大塚駅〜陸前小野駅間の約6,4kmについては、路線のルートを内陸側に約500mも移設する等、工事は非常に大掛かりなものとなりました。仙石東北ラインの開業は、それを後押しするものだったとも言えましょう…。改めて、東北地方太平洋沖地震の規模の大きさを実感させられるというものです。
この区間で最初に気になったのは陸前大塚駅でした。この駅は海のすぐ脇にある…と言っても過言ではない駅で、ホームからもすぐ海を見渡す事が出来ました。大地震で津波発生と聞いた時には、この駅はどうなってしまうのだろう…とすぐに思ったのでした…。普通列車しか停車しない駅ではありますが、大変味のある駅であり、復旧して現在の姿がどうなったかも知りたかったのです。
上写真が現在の陸前大塚駅です。ホームや周囲の施設こそ新しくなりましたが、人の背丈以上の堤防が無機質に築き上げられていました。左上の写真は、かなり背伸びをして撮影したものなので、堤防の向こうに海が僅かに見えていますが、本来、駅のホームからは海は全く見えない状態なのです。…これがやはり現実というものでしょう。津波による代償は、こういったところにも影響があるようです。
また、右上写真を見て頂くと、これは陸前大塚駅から石巻駅方面を見たところですが、線路が新しい高架線に上がっていくのが分かります。今までの路線は海岸線に沿って、写真右にカーブしていく感じで線路は進んでいました。言わばここがルート変更の開始地点となっており、今までのルートとは全く異なる位置に線路は敷かれる事になったわけです。
せっかくなので、旧ルートを辿っていきたいと思います。…とは言え、旧ルートは海岸線脇を通っていたのでそもそも辿れるわけではなく、並走する奥松島パークラインという道を地道に歩いていきます。この辺りは小高い山が海岸線に迫っているような地形となっており、仙石線はそこを海岸線近くで抜けるのに対し、道路は山の中腹を切り通して抜けていくルートを通っていました。そして山を抜けると野蒜地区へと入りますが、すぐにここが仙石線の中で被害が最も大きい所だと感じました。
道路の周りや、道路から内陸側は住宅がまだあるのですが、その先の海側には建物が僅かしか建っていません…。いきなり広い平地に来たようで、どうも違和感が残る景色です。車はそれなりに通っていますが、歩いている人は少なく、やはり住んでいる人が減ってしまったからなのでしょう。当然、レストラン等の商店も殆ど無く、急に津波の爪痕を見せられた感覚になってしまいました。
この先に、道路が仙石線をオーバークロスした右側に旧東名駅があったのですが、この付近の路線はカーブしていたのかな…と微かに分かるくらいで、駅やホームに関しては陰も形もありませんでした（左上写真参照）。そして更に歩いていくと、この地区の中心地だった旧野蒜駅へと到着します（右上写真参照）が、駅前には何も無い状態で、駅構内も寂しい状況としか言いようのない感じでした。
旧野蒜駅のホームから内陸側を見ると、かなり遠くの高台に列車が走っているのが目に入っていきました。これが新しいルートの野蒜駅で、旧市街からも結構離れてしまいましたが、これからは新しい駅周辺の開発が進むのでしょうか…。旧野蒜駅の周りも、以前は建物も沢山あったような記憶がしたのですが、今では数えるぐらいしか建物が残っていません。…とは言え、旧野蒜駅舎は改修され、観光交流拠点「野蒜地域交流センター」として生まれ変わりました。１階部分がファミリーマート、２階部分は多目的スペースとして、人を集める場所として今後注目されていく事でしょう。建物内には震災直後の様子が写真で掲示されており、先程通った東名駅の当時の様子も、リアルに目にする事が出来ました（右下写真参照）。
目を覆いたくなるような光景ばかりですが、ここから目を背けるわけにもいきません。現実に起きたこの光景を前に、自分達は今何をするべきなのか、大いに考えていきたいと思います…。そして、復興復興と言われていますが、いくらインフラが整ったところで、やはり人が集まってこないと、真の意味で復興とは言えなさそうな気がしました。その意味ではこの施設はとても大切な役割を持っていると言えましょう。今では静かなこの街が、またかつてのように東松島市の観光拠点になる事を願って止みません。
旧野蒜駅を後にし、高台に造られた新野蒜駅まで向かいます。直線距離にすると約500mの移設らしいですが、道は結構な大回りをし、しかも上り坂が続いているので、旧野蒜駅から徒歩で３０分以上は掛かる道のりで、着いた頃には流石にヘトヘトでした。新野蒜駅のホームからは、先程とは逆に旧野蒜駅を見渡す事が出来ましたが、これからこの駅が野蒜地区とどう関わっていけるのか、注目していきたいと思います。
野蒜駅を出発すると左にカーブして、山を駆け下りていきつつも、そのまま新しく造られた高架橋へと入り、右側にはだだっ広い平野を眺めつつ、吉田川と鳴瀬川を真新しい橋梁で一気に駆け抜け、旧ルートに合流して（合流するポイント等は分かりませんでした…）陸前小野駅に到着します。ここから先は被害の少ないエリアに入る為、当駅から矢本駅までは２０１２年３月に、矢本駅から終点の石巻駅までは、２０１１年７月には営業運転が再開されていました。しかし、全面復旧するまでは架線の損傷や変電所が使えず、電車ではなく気動車での運行が行われたいたようです。
矢本駅を過ぎると、石巻市への人の流れが大きくなってきます。以前は、矢本駅〜石巻駅間の区間運転列車も設定されていた程で、需要が増えてくる区間なのでしょう。何となく降りてみた蛇田駅付近は住宅地に囲まれていて、乗り降りする乗客も多めな感じでした。やはり鉄道は利用する人があって活性化が図られるのです。
そして左からＪＲ石巻線と合流し、終点の石巻駅となります。今回は途中に震災の爪痕が残る地域を通った事もあり、少々疲れてしまいましたが、最後に、この震災の余波を吹き飛ばす新型車両、仙石東北ライン用のディーゼルハイブリッド車両、ＨＢーＥ２１０系について解説をしておきましょう。ディーゼルハイブリッド車両は、以前、ＪＲ小海線でも説明をしましたが〔鉄道さんぽ ５．（ＪＲ小海線編）参照〕、駆動に蓄電池、加速時にディーゼルエンジンを使用するという、電車と気動車の利点を併せ持った革新的な車両です。以前はまだまだ試験的な意味合いが強く、車両数も限られていましたが、仙石東北ライン用に登場したＨＢーＥ２１０系は、言わばこれからの仙石線の牽引役の車両でもあり、堂々とメイン街道をいく車両でもあります。これは技術力の向上を意味しており、頻繁に使われる列車に使用しても大丈夫という目処が立ったからだとも思います。今後の活躍を期待したいところです。
左上写真は、左から、電車、ハイブリッドディーゼル車、気動車…と、全て駆動システムが異なる車両が集結した石巻駅にてです。こうした側面から見ても、今こそ仙石線に注目の時期なのかもしれません。震災を乗り越えて、発展性のある方向に進み始めた仙石線…。路線名通りの、仙台と石巻を結ぶ…という性格は、“速達”という意味では仙石東北ラインに譲った感じもありますが、これからも多くの乗客を乗せて活躍をし続けるでしょう。全線復旧にあたり、今回、また始発から終点まで乗る機会に恵まれて本当に良かったです。
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５月１６日（木）