2014/10/09 16:42:42
今回の『鉄道さんぽ』は、川崎駅と立川駅を結ぶＪＲ南武線を取り上げます。東京都心部から郊外に延びる路線と連絡している駅が多いので、馴染みがある方も多いこの路線ですが、南武線には尻手駅〜浜川崎駅間の通称“浜川崎支線”と、尻手駅から新鶴見信号所を経由して鶴見駅までを結ぶ、通称“尻手短絡線”という支線が２本存在し、前者の浜川崎支線も取り上げます（後者は旅客営業が無いので取り上げません）。
南武線の歴史を紐解くと、１９２０年に設立した南武鉄道という私鉄から始まっています。そもそもは川崎駅を起点に、多摩川で川原で採取した砂利を運搬するのが目的でしたが、すぐに川崎地区と多摩地区を結ぶ交通路線を目指す目的も含まれ、１９２７年に川崎駅〜登戸駅と、貨物路線の矢向駅〜川崎河岸駅が開業しました。貨物路線を除き、当初から全線電化でした。川崎河岸駅は多摩川の畔にあり、鉄道と水運の結束点となっていました（主に砂利の運搬です）。川崎駅自体に、この機能を持つターミナルを設置しても良かったのですが、川崎駅から多摩川までのルートを南武鉄道は確保出来なかったのです。
その後、１９２９年には立川駅までの全線が開業し、１９３０年には支線の尻手駅〜浜川崎駅間も開業しました。これで、現在の南武線の形態が出来るわけです。前述の川崎河岸駅への貨物路線は、道路網の整備に寄る需要の低下から、１９７２年に廃止されます。
１９３０年以降は沿線に工場が多数進出し、人口も急増してきました。南武鉄道はその通勤客を運ぶ役割も大きくなり、１９３７年上期（４月〜１０月）は乗降客は２００万人に達します。そんな中、東海道線や工業地帯と中央線を結ぶ重要路線である事、青梅からの石灰石輸送を担うのに重要な路線である事、軍事施設や重要工場が沿線に多数存在する事等の理由で、１９４４年４月１日に戦時買収私鉄指定で国有化され（この時期の事情による、半ば強引なやり方によるものだったという説があります）、国鉄南武線となります。
戦後は、高度経済成長により東京都区部の人口が増加したので、都心へ伸びる私鉄路線との乗り換え駅を皮切りに都市化が進み、利用客が急増しました。１９６０年代の後半には６両編成化と全線の複線化を完成し、軌道自体も強化されました。車両面では、１９６３年から２０ｍ級の車両配置が行われ、１０１系、１０３系と新しくなっていき、ＪＲ化後の１９８９年には、現在の主力車両である２０５系が配属され、１９９３年の２０９系と共に、全体の半分がステンレスカーで占められるようになりました。
その後２００３年になると、ＪＲ山手線へのＥ２３１系５００番台の投入によって余剰となった２０５系が南武線に回ってくるようになり、翌２００４年には２０５系と２０９系のみで占められるようになりました（支線は除く）。このように近代化は徐々に進みましたが、２００８年になると南武線は、ＪＲ東日本による長期経営計画「グループ経営ビジョン２０２０ー挑むー」において、横浜線、武蔵野線、京葉線と共に“東京メガループ”を形成し、サービス向上に務めていく事が発表され、快速列車が３２年振りに復活したり、Ｅ２３３系が投入される等、近代化が一層進められたように思います。
Ｅ２３３系の営業運転は今月の１０月４日からと、本当にタイムリーなタイミングで運転され始め、しかも２０１５年の秋を目処に、全３５編成が投入完了予定だそうです。現在の南武線の車両が全３６編成（支線を除く）なので、来年には全てがＥ２３３系になる可能性が高そうです。改めて、南武線に乗る…というのは、こんな機会が無い限り実現しそうにないので（笑）、今回取り上げさせて頂きました。支線も含めて、それではどうぞ御覧下さいませ！
●日時…2014年10月6日
●距離…45,0km
（川崎駅〜立川駅…35,5km、尻手駅〜浜川崎駅…4,1km、
尻手駅〜新鶴見信号所〜鶴見駅…5,4km《旅客営業無し》）
●駅数…29駅
（本線…26駅、支線…3駅《尻手駅、鶴見駅を除く》）
この１０月６日という日は、大型台風が関東地区に接近していたので、大荒れの天気となっていました。しかしそれも午前中の話しで、午後になると、それまでの天気が嘘のように晴れ間が広がり、何だか散歩日和な青空が覗かせています。南武線は、家からもそんなに遠くない路線なので、まだ間に合うだろうと、午後を過ぎた時間になりましたが、足を運ばせて頂きました。
…とは言え、付近の鉄道路線は午前中のダイヤの乱れの影響を受けていて、なかなかスムーズに先に進めない場面もありましたが、ひとまずは南武線の起点の川崎駅には14:00頃には到着。昨今の鉄道さんぽでは珍しく、遅い始まりとなりました。
川崎駅での南武線のホームの位置は、５番線、６番線になります。南武線に乗るのは久し振りですが、早速、２０１１年から運転が開始されている快速（左上写真参照）を確認する事が出来ました。台風が直撃したりしますと、鉄道路線は減便をして運転する時もあり、もしかしたらこの日は快速の運転は休止するのではないかとハラハラしていたものでしたが（笑）、無事に運転していて良かったです。また、いつの間にかＪＲ東日本の通勤車両でも少数派となってしまっている２０９系初期車（右上写真参照）も見る事が出来ました。いずれは全てＥ２３３系に置き換えられるので、貴重なショットとなる事と思います。
ようやく南武線に乗れたのも束の間、次の尻手駅では、隣りに停まっている２両編成の電車に乗り換えなければいけません（右上写真参照）。実はこれも南武線の一部の路線で、旅客案内上では“南武支線”と呼ばれていたりしますが、通称は“浜川崎支線”と呼ばれる路線です。終日、２両編成の専用の電車が尻手駅と浜川崎駅間の４、１kmを結び、ダイヤも日中は４０分毎の運転と、あたかもローカル線のような雰囲気が楽しめます。写真の車両はどちらも２０５系ですが、浜川崎支線の方は先頭車改造がなされていて、ラインカラーも異なるので、あたかも別の車両のように見えます。また、南武本線の方の２０５系で、ドアの窓が小型なものは、ＪＲ山手線から転属されてきた車両です。
こんなに本数が少ないのは、浜川崎駅付近が工業地帯の中にあり、朝夕を覗くと利用者が極端に少ない為…というのが通説でした。これは、すぐ近くを走るＪＲ鶴見線と似たような環境にあるかもしれません。しかし、今回は正に日中での乗車となったものの、利用客もそれなりにいたのは少し意外でもありました。個人的には、空気を運んでいる雰囲気だろうと予想をしていたものの（笑）、何だかんだで１両に１０人くらいは乗っていたと思います。
尻手駅から乗ると、八丁畷駅、川崎新町駅で、次が終点の浜川崎駅です。所要時間は約７分となっております。八丁畷駅の手前で東海道貨物線と合流し、線路を共用しながら進み、浜川崎駅の手前で東海道貨物線は分離し、この先、東京貨物ターミナル駅方面へと繋がっています。こちらは正に、貨物列車の大動脈の路線でもあるのです。
そちらとは別世界…と言わんばかりに、旅客用の浜川崎駅は非常にのんびりとした風情が漂よわせています。真新しい雰囲気はまるで無く、Suica が使えるのが意外に感じるくらいでもあります（笑）。この駅はＪＲ鶴見線との乗り換え駅でもありますが、両者の駅が１本の道を挟んで別の場所にあるのが面白いところです。これは駅の建設当時は、どちらも別の私鉄会社だったところが原因によるもので、それでも国鉄買収時には、南武線の方を出来るだけ鶴見線寄りに近付けたそうです。
左上写真が、南武線の浜川崎駅舎から、鶴見線の駅を見たところです。右上写真は、逆に鶴見線の浜川崎駅前から、奥の南武線浜川崎駅を見たところです。大した距離ではないものの、完璧に独立した駅となっているのは、ＪＲ線同士の乗り換え駅としては全国でも珍しいです。それにしても、写真で見る以上に、非常に長閑な光景でして、これだけで旅情を感じてしまう程です。遠くに行く事だけが旅の醍醐味ではなく、日常からの脱出に“旅”という精神があるのだと教えてくれるかのようでした。
さて、尻手駅に戻ります。この浜川崎支線は東海道貨物線と繋がっていると前述しましたが、更にその路線は尻手短絡線と言って、尻手駅の武蔵小杉駅寄りから南武本線と分離し（右下写真参照…左に分かれていきます）、近くを走るＪＲ品鶴（ひんかく）線の新鶴見信号所方面へと繋がっています。こちらは旅客営業はありません。品鶴線…とは、聞き慣れない路線名だと思いますが、これは東海道本線の支線の通称で、品川駅で東海道本線と分かれて内陸寄りを走り、武蔵小杉や新鶴見信号所を通って、再び鶴見駅で東海道本線に合流する路線です。そう、これは現在はＪＲ横須賀線や、湘南新宿ラインのルートとなっている路線でもあり、こちらの方が一般的な説明だとは思います。何だか説明が難しくなってきてしまいましたが（笑）、こちらの路線と結ぶ短絡線も、南武線の一部に含まれている…という事です。また、新鶴見信号所からはＪＲ武蔵野線の貨物線にも続いているので、東京貨物ターミナル駅から来た貨物列車は、これらの路線を経由し、様々な路線へと貨物を運ぶ事が出来ているのです。
…さて、南武本線のルートに戻りましょう。まだ、川崎駅から１駅しか来ていません（笑）。南武線は『メガループ』と呼ばれている性質上、都心からの放射状に伸びる路線と多く交差をしています。これは、隣りを走るＪＲ横浜線〔鉄道さんぽ ２５．（ＪＲ東日本、横浜線編）参照〕と同じ環境にありますが、南武線の方が都心寄りの為か、昔からの住宅地の中を走るような路線というイメージがありますね。
そんな乗り換え駅として、重要な位置に締めるのが武蔵小杉駅です。元々、東急東横線との乗り換え駅として発展した駅ですが、２０００年８月に東急目黒線が開業し、東横線が複々線化されたようなスタイルで新たに武蔵小杉駅に乗り入れてきました。ＪＲもこれに負けじと、元々近くを走っていた品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン）にホームを新設（左上写真の、電車がいる辺りの上部に品鶴線は走っています…乗り換えには少々時間を要します）し、２０１０年３月に武蔵小杉駅として開業しました。この時はまだ改札外連絡となっていましたが、２０１１年６月には正規連絡通路が完成、現在に至ります。つまり、ここ１５年の間に、計５つもの路線の一大連絡駅となったのです。加えて、東急東横線とＪＲ湘南新宿ラインでは、都心と横浜地区を結ぶ路線として、お互いにライバル路線としての位置付けがなされており、サービスの向上に余念がありません。今までは横浜駅〜渋谷駅…での競争だったのが、現在では横浜地区〜武蔵小杉駅〜渋谷駅・新宿駅・池袋駅、埼玉方面…という、武蔵小杉駅を介して、更に幅を広げた競争に変化してきており、これからにも注目されますね。お陰で、武蔵小杉という街の人気度が上がっているのも事実です。
さて、先に進みましょう。武蔵小杉駅を出ると、武蔵中原駅、武蔵新城駅、武蔵溝ノ口駅と、「武蔵」と付く駅が４つ続きますが、この区間は快速列車も各駅に停車します。また、上り列車（川崎方面）は武蔵中原駅で、下り列車（立川方面）は武蔵溝ノ口駅で先行の各駅停車に連絡しています。せっかくなので、この先は快速列車に乗ってみて、南武線の（個人的には初の）快速運転を味わってみましょう。武蔵溝ノ口駅を出ると快速の次の停車駅は、小田急小田原線との接続駅である登戸駅となります。
通過駅となる途中の宿河原駅では、先頭車改造された２０５系が留置されてるのを確認出来ました（右上写真参照）。前述の浜川崎支線の車両と同じ先頭形状をしているのがお分かり頂けるかと思います。ちなみに、この留置線から発車した列車は、武蔵溝ノ口駅始発（そこまでは回送運転）の上り列車に使われます。
以前は、快速運転区間はこの登戸駅まででしたが、２０１４年３月から快速運転区間が稲城長沼駅まで延長されました。それまで川崎駅〜登戸駅間で運転されていた各駅停車も稲城長沼駅まで延長運転し、快速通過駅でも同等の運転本数が確保されています。この区間では快速は稲田堤駅にのみ停車します。京王相模原線との接続駅でもありますが、両者の駅は約４００m程離れており〔鉄道さんぽ １６．（京王電鉄、相模原線編）参照〕、他の駅に比べると賑わいは少ないかもしれません。
稲田堤駅を出ると東京都に入り、最近高架化された矢野口駅となります。駅の手前で鶴川街道と交差していますが（右上写真参照）、高架前は踏切で、この道は以前、片側一車線の歩道無しの道路で渋滞が深刻な状態となっており、この区間はその為の高架でもありました。今では鶴川街道も拡幅され、バイパスルートも設置されているので、以前に比べると車の流れもスムーズになっています。
そして稲城長沼駅を過ぎ、ここからは全て各駅停車となって南多摩駅へ。この駅と次の府中本町駅の間で多摩川を渡り、その橋梁を撮影する為に当駅でも降りましたが、ここでついに、この鉄道さんぽ施行日の３日前の１０月４日から営業運転を始めたＥ２３３系を目撃する事が出来ました（右下写真参照）。まだピカピカの状態で、沿線的にも珍しい存在なのか、カメラを向けるお客さんも多かったです。今後は非常にお馴染みになっていく車両で、逆に２０５系や２０９系が貴重になっていく事でしょう。
Ｅ２３３系が撮れたのは、今回は結局この時だけとなってしまいましたが、むしろ今押さえておきたいのは、既存の２０５系や２０９系でしょう。世代交代の期間を、ちゃんと見ておきたいように思います。その意味では、夕暮れの中の多摩川橋梁を走る２０５系（右下写真参照）が撮れたというのは、大変意味のある瞬間だったように思います。この天気を見ると、朝の台風時の様子が嘘のようですが…（笑）。ちなみにこのポイントは、以前の西武多摩川線の是政駅の近くでもあります〔鉄道さんぽ ２．（西武鉄道、多摩川線編）参照〕。
列車は多摩川橋梁を渡る手前で、左側からＪＲ武蔵野貨物線と合流します。そして、多摩川を渡って暫くしてその武蔵野貨物線は南武線の上下線に挟まれるような形になり、府中本町駅へと到着します。この先の武蔵野線は旅客営業を行っているので、旅客案内上は当駅が始発駅と案内されます。南武線の上下線に挟まれる形で武蔵野線のホームがあるものの、武蔵野線のホームが島式で、それに相反するように？南武線のホームは相対式となっているので、両線の乗り換えは必ず跨線橋を使わないと出来ません。また、この先の武蔵野線との立体交差の関係上、南武線の上りホームは半地下のような構造に置かれており（右下写真参照）、このホームとの乗り換えは少々時間を要します。
府中本町駅を出て武蔵野線と分かれ、京王本線との接続駅である分倍河原駅に着きます。ここでの京王本線の下りホームとの乗り換えは、同じＪＲ線同士の府中本町駅以上に簡単で、南武線の階段を上がると、連絡改札後にすぐホームがあるという感じです（右下写真参照）。恐らく、１分もあれば乗り換えは可能でしょう（上りホームへは地下道を通らないと行けません）。これは両社が構内を共用する共同使用駅となっている為で、管轄は全て京王電鉄が行っており、ＪＲの社員は配置もされていません。
さて、辺りもすっかり暗くなってきて撮影も難しくなってきたので、このまま終点の立川駅まで進んでしまいましょう。府中市から国立市に入り、立川市に入ったところで何故か西国立駅という名前の駅を通り（笑）、終点の立川駅に到着します。勿論ＪＲ中央線との乗換駅でもあり、ＪＲ青梅線の始発駅でもあります。また、駅の西側には多摩都市モノレールも存在し、交通の要所としての機能も持ち合わせています。駅周辺は多摩地域一の繁華街でもあります。
日が暮れてきたので、最後の方はバタバタになってしまいましたが、無事に南武線のさんぽを終える事が出来ました。台風一過の遅い時間の始まりでしたが、Ｅ２３３系を含めて様々な車両を見る事ができ、また、快速運転を含め、正に今の南武線を味わえたという感じでした。派手さの無い路線ですが、前述した通り、南武線は東京メガループに組み込まれた路線でもあり、今後も発展性は大いにあります。まずは、本線の全ての車両がＥ２３３系に置き換えられるのが大きな変化といった感じでしょうか。その脇では、今後も恐らく現状を維持しそうな“支線”の存在もあるわけで、思ったより奥の深い路線なのかもしれませんね。
南武線の歴史を紐解くと、１９２０年に設立した南武鉄道という私鉄から始まっています。そもそもは川崎駅を起点に、多摩川で川原で採取した砂利を運搬するのが目的でしたが、すぐに川崎地区と多摩地区を結ぶ交通路線を目指す目的も含まれ、１９２７年に川崎駅〜登戸駅と、貨物路線の矢向駅〜川崎河岸駅が開業しました。貨物路線を除き、当初から全線電化でした。川崎河岸駅は多摩川の畔にあり、鉄道と水運の結束点となっていました（主に砂利の運搬です）。川崎駅自体に、この機能を持つターミナルを設置しても良かったのですが、川崎駅から多摩川までのルートを南武鉄道は確保出来なかったのです。
その後、１９２９年には立川駅までの全線が開業し、１９３０年には支線の尻手駅〜浜川崎駅間も開業しました。これで、現在の南武線の形態が出来るわけです。前述の川崎河岸駅への貨物路線は、道路網の整備に寄る需要の低下から、１９７２年に廃止されます。
１９３０年以降は沿線に工場が多数進出し、人口も急増してきました。南武鉄道はその通勤客を運ぶ役割も大きくなり、１９３７年上期（４月〜１０月）は乗降客は２００万人に達します。そんな中、東海道線や工業地帯と中央線を結ぶ重要路線である事、青梅からの石灰石輸送を担うのに重要な路線である事、軍事施設や重要工場が沿線に多数存在する事等の理由で、１９４４年４月１日に戦時買収私鉄指定で国有化され（この時期の事情による、半ば強引なやり方によるものだったという説があります）、国鉄南武線となります。
戦後は、高度経済成長により東京都区部の人口が増加したので、都心へ伸びる私鉄路線との乗り換え駅を皮切りに都市化が進み、利用客が急増しました。１９６０年代の後半には６両編成化と全線の複線化を完成し、軌道自体も強化されました。車両面では、１９６３年から２０ｍ級の車両配置が行われ、１０１系、１０３系と新しくなっていき、ＪＲ化後の１９８９年には、現在の主力車両である２０５系が配属され、１９９３年の２０９系と共に、全体の半分がステンレスカーで占められるようになりました。
その後２００３年になると、ＪＲ山手線へのＥ２３１系５００番台の投入によって余剰となった２０５系が南武線に回ってくるようになり、翌２００４年には２０５系と２０９系のみで占められるようになりました（支線は除く）。このように近代化は徐々に進みましたが、２００８年になると南武線は、ＪＲ東日本による長期経営計画「グループ経営ビジョン２０２０ー挑むー」において、横浜線、武蔵野線、京葉線と共に“東京メガループ”を形成し、サービス向上に務めていく事が発表され、快速列車が３２年振りに復活したり、Ｅ２３３系が投入される等、近代化が一層進められたように思います。
Ｅ２３３系の営業運転は今月の１０月４日からと、本当にタイムリーなタイミングで運転され始め、しかも２０１５年の秋を目処に、全３５編成が投入完了予定だそうです。現在の南武線の車両が全３６編成（支線を除く）なので、来年には全てがＥ２３３系になる可能性が高そうです。改めて、南武線に乗る…というのは、こんな機会が無い限り実現しそうにないので（笑）、今回取り上げさせて頂きました。支線も含めて、それではどうぞ御覧下さいませ！
●日時…2014年10月6日
●距離…45,0km
（川崎駅〜立川駅…35,5km、尻手駅〜浜川崎駅…4,1km、
尻手駅〜新鶴見信号所〜鶴見駅…5,4km《旅客営業無し》）
●駅数…29駅
（本線…26駅、支線…3駅《尻手駅、鶴見駅を除く》）
この１０月６日という日は、大型台風が関東地区に接近していたので、大荒れの天気となっていました。しかしそれも午前中の話しで、午後になると、それまでの天気が嘘のように晴れ間が広がり、何だか散歩日和な青空が覗かせています。南武線は、家からもそんなに遠くない路線なので、まだ間に合うだろうと、午後を過ぎた時間になりましたが、足を運ばせて頂きました。
…とは言え、付近の鉄道路線は午前中のダイヤの乱れの影響を受けていて、なかなかスムーズに先に進めない場面もありましたが、ひとまずは南武線の起点の川崎駅には14:00頃には到着。昨今の鉄道さんぽでは珍しく、遅い始まりとなりました。
川崎駅での南武線のホームの位置は、５番線、６番線になります。南武線に乗るのは久し振りですが、早速、２０１１年から運転が開始されている快速（左上写真参照）を確認する事が出来ました。台風が直撃したりしますと、鉄道路線は減便をして運転する時もあり、もしかしたらこの日は快速の運転は休止するのではないかとハラハラしていたものでしたが（笑）、無事に運転していて良かったです。また、いつの間にかＪＲ東日本の通勤車両でも少数派となってしまっている２０９系初期車（右上写真参照）も見る事が出来ました。いずれは全てＥ２３３系に置き換えられるので、貴重なショットとなる事と思います。
ようやく南武線に乗れたのも束の間、次の尻手駅では、隣りに停まっている２両編成の電車に乗り換えなければいけません（右上写真参照）。実はこれも南武線の一部の路線で、旅客案内上では“南武支線”と呼ばれていたりしますが、通称は“浜川崎支線”と呼ばれる路線です。終日、２両編成の専用の電車が尻手駅と浜川崎駅間の４、１kmを結び、ダイヤも日中は４０分毎の運転と、あたかもローカル線のような雰囲気が楽しめます。写真の車両はどちらも２０５系ですが、浜川崎支線の方は先頭車改造がなされていて、ラインカラーも異なるので、あたかも別の車両のように見えます。また、南武本線の方の２０５系で、ドアの窓が小型なものは、ＪＲ山手線から転属されてきた車両です。
こんなに本数が少ないのは、浜川崎駅付近が工業地帯の中にあり、朝夕を覗くと利用者が極端に少ない為…というのが通説でした。これは、すぐ近くを走るＪＲ鶴見線と似たような環境にあるかもしれません。しかし、今回は正に日中での乗車となったものの、利用客もそれなりにいたのは少し意外でもありました。個人的には、空気を運んでいる雰囲気だろうと予想をしていたものの（笑）、何だかんだで１両に１０人くらいは乗っていたと思います。
尻手駅から乗ると、八丁畷駅、川崎新町駅で、次が終点の浜川崎駅です。所要時間は約７分となっております。八丁畷駅の手前で東海道貨物線と合流し、線路を共用しながら進み、浜川崎駅の手前で東海道貨物線は分離し、この先、東京貨物ターミナル駅方面へと繋がっています。こちらは正に、貨物列車の大動脈の路線でもあるのです。
そちらとは別世界…と言わんばかりに、旅客用の浜川崎駅は非常にのんびりとした風情が漂よわせています。真新しい雰囲気はまるで無く、Suica が使えるのが意外に感じるくらいでもあります（笑）。この駅はＪＲ鶴見線との乗り換え駅でもありますが、両者の駅が１本の道を挟んで別の場所にあるのが面白いところです。これは駅の建設当時は、どちらも別の私鉄会社だったところが原因によるもので、それでも国鉄買収時には、南武線の方を出来るだけ鶴見線寄りに近付けたそうです。
左上写真が、南武線の浜川崎駅舎から、鶴見線の駅を見たところです。右上写真は、逆に鶴見線の浜川崎駅前から、奥の南武線浜川崎駅を見たところです。大した距離ではないものの、完璧に独立した駅となっているのは、ＪＲ線同士の乗り換え駅としては全国でも珍しいです。それにしても、写真で見る以上に、非常に長閑な光景でして、これだけで旅情を感じてしまう程です。遠くに行く事だけが旅の醍醐味ではなく、日常からの脱出に“旅”という精神があるのだと教えてくれるかのようでした。
さて、尻手駅に戻ります。この浜川崎支線は東海道貨物線と繋がっていると前述しましたが、更にその路線は尻手短絡線と言って、尻手駅の武蔵小杉駅寄りから南武本線と分離し（右下写真参照…左に分かれていきます）、近くを走るＪＲ品鶴（ひんかく）線の新鶴見信号所方面へと繋がっています。こちらは旅客営業はありません。品鶴線…とは、聞き慣れない路線名だと思いますが、これは東海道本線の支線の通称で、品川駅で東海道本線と分かれて内陸寄りを走り、武蔵小杉や新鶴見信号所を通って、再び鶴見駅で東海道本線に合流する路線です。そう、これは現在はＪＲ横須賀線や、湘南新宿ラインのルートとなっている路線でもあり、こちらの方が一般的な説明だとは思います。何だか説明が難しくなってきてしまいましたが（笑）、こちらの路線と結ぶ短絡線も、南武線の一部に含まれている…という事です。また、新鶴見信号所からはＪＲ武蔵野線の貨物線にも続いているので、東京貨物ターミナル駅から来た貨物列車は、これらの路線を経由し、様々な路線へと貨物を運ぶ事が出来ているのです。
…さて、南武本線のルートに戻りましょう。まだ、川崎駅から１駅しか来ていません（笑）。南武線は『メガループ』と呼ばれている性質上、都心からの放射状に伸びる路線と多く交差をしています。これは、隣りを走るＪＲ横浜線〔鉄道さんぽ ２５．（ＪＲ東日本、横浜線編）参照〕と同じ環境にありますが、南武線の方が都心寄りの為か、昔からの住宅地の中を走るような路線というイメージがありますね。
そんな乗り換え駅として、重要な位置に締めるのが武蔵小杉駅です。元々、東急東横線との乗り換え駅として発展した駅ですが、２０００年８月に東急目黒線が開業し、東横線が複々線化されたようなスタイルで新たに武蔵小杉駅に乗り入れてきました。ＪＲもこれに負けじと、元々近くを走っていた品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン）にホームを新設（左上写真の、電車がいる辺りの上部に品鶴線は走っています…乗り換えには少々時間を要します）し、２０１０年３月に武蔵小杉駅として開業しました。この時はまだ改札外連絡となっていましたが、２０１１年６月には正規連絡通路が完成、現在に至ります。つまり、ここ１５年の間に、計５つもの路線の一大連絡駅となったのです。加えて、東急東横線とＪＲ湘南新宿ラインでは、都心と横浜地区を結ぶ路線として、お互いにライバル路線としての位置付けがなされており、サービスの向上に余念がありません。今までは横浜駅〜渋谷駅…での競争だったのが、現在では横浜地区〜武蔵小杉駅〜渋谷駅・新宿駅・池袋駅、埼玉方面…という、武蔵小杉駅を介して、更に幅を広げた競争に変化してきており、これからにも注目されますね。お陰で、武蔵小杉という街の人気度が上がっているのも事実です。
さて、先に進みましょう。武蔵小杉駅を出ると、武蔵中原駅、武蔵新城駅、武蔵溝ノ口駅と、「武蔵」と付く駅が４つ続きますが、この区間は快速列車も各駅に停車します。また、上り列車（川崎方面）は武蔵中原駅で、下り列車（立川方面）は武蔵溝ノ口駅で先行の各駅停車に連絡しています。せっかくなので、この先は快速列車に乗ってみて、南武線の（個人的には初の）快速運転を味わってみましょう。武蔵溝ノ口駅を出ると快速の次の停車駅は、小田急小田原線との接続駅である登戸駅となります。
通過駅となる途中の宿河原駅では、先頭車改造された２０５系が留置されてるのを確認出来ました（右上写真参照）。前述の浜川崎支線の車両と同じ先頭形状をしているのがお分かり頂けるかと思います。ちなみに、この留置線から発車した列車は、武蔵溝ノ口駅始発（そこまでは回送運転）の上り列車に使われます。
以前は、快速運転区間はこの登戸駅まででしたが、２０１４年３月から快速運転区間が稲城長沼駅まで延長されました。それまで川崎駅〜登戸駅間で運転されていた各駅停車も稲城長沼駅まで延長運転し、快速通過駅でも同等の運転本数が確保されています。この区間では快速は稲田堤駅にのみ停車します。京王相模原線との接続駅でもありますが、両者の駅は約４００m程離れており〔鉄道さんぽ １６．（京王電鉄、相模原線編）参照〕、他の駅に比べると賑わいは少ないかもしれません。
稲田堤駅を出ると東京都に入り、最近高架化された矢野口駅となります。駅の手前で鶴川街道と交差していますが（右上写真参照）、高架前は踏切で、この道は以前、片側一車線の歩道無しの道路で渋滞が深刻な状態となっており、この区間はその為の高架でもありました。今では鶴川街道も拡幅され、バイパスルートも設置されているので、以前に比べると車の流れもスムーズになっています。
そして稲城長沼駅を過ぎ、ここからは全て各駅停車となって南多摩駅へ。この駅と次の府中本町駅の間で多摩川を渡り、その橋梁を撮影する為に当駅でも降りましたが、ここでついに、この鉄道さんぽ施行日の３日前の１０月４日から営業運転を始めたＥ２３３系を目撃する事が出来ました（右下写真参照）。まだピカピカの状態で、沿線的にも珍しい存在なのか、カメラを向けるお客さんも多かったです。今後は非常にお馴染みになっていく車両で、逆に２０５系や２０９系が貴重になっていく事でしょう。
Ｅ２３３系が撮れたのは、今回は結局この時だけとなってしまいましたが、むしろ今押さえておきたいのは、既存の２０５系や２０９系でしょう。世代交代の期間を、ちゃんと見ておきたいように思います。その意味では、夕暮れの中の多摩川橋梁を走る２０５系（右下写真参照）が撮れたというのは、大変意味のある瞬間だったように思います。この天気を見ると、朝の台風時の様子が嘘のようですが…（笑）。ちなみにこのポイントは、以前の西武多摩川線の是政駅の近くでもあります〔鉄道さんぽ ２．（西武鉄道、多摩川線編）参照〕。
列車は多摩川橋梁を渡る手前で、左側からＪＲ武蔵野貨物線と合流します。そして、多摩川を渡って暫くしてその武蔵野貨物線は南武線の上下線に挟まれるような形になり、府中本町駅へと到着します。この先の武蔵野線は旅客営業を行っているので、旅客案内上は当駅が始発駅と案内されます。南武線の上下線に挟まれる形で武蔵野線のホームがあるものの、武蔵野線のホームが島式で、それに相反するように？南武線のホームは相対式となっているので、両線の乗り換えは必ず跨線橋を使わないと出来ません。また、この先の武蔵野線との立体交差の関係上、南武線の上りホームは半地下のような構造に置かれており（右下写真参照）、このホームとの乗り換えは少々時間を要します。
府中本町駅を出て武蔵野線と分かれ、京王本線との接続駅である分倍河原駅に着きます。ここでの京王本線の下りホームとの乗り換えは、同じＪＲ線同士の府中本町駅以上に簡単で、南武線の階段を上がると、連絡改札後にすぐホームがあるという感じです（右下写真参照）。恐らく、１分もあれば乗り換えは可能でしょう（上りホームへは地下道を通らないと行けません）。これは両社が構内を共用する共同使用駅となっている為で、管轄は全て京王電鉄が行っており、ＪＲの社員は配置もされていません。
さて、辺りもすっかり暗くなってきて撮影も難しくなってきたので、このまま終点の立川駅まで進んでしまいましょう。府中市から国立市に入り、立川市に入ったところで何故か西国立駅という名前の駅を通り（笑）、終点の立川駅に到着します。勿論ＪＲ中央線との乗換駅でもあり、ＪＲ青梅線の始発駅でもあります。また、駅の西側には多摩都市モノレールも存在し、交通の要所としての機能も持ち合わせています。駅周辺は多摩地域一の繁華街でもあります。
日が暮れてきたので、最後の方はバタバタになってしまいましたが、無事に南武線のさんぽを終える事が出来ました。台風一過の遅い時間の始まりでしたが、Ｅ２３３系を含めて様々な車両を見る事ができ、また、快速運転を含め、正に今の南武線を味わえたという感じでした。派手さの無い路線ですが、前述した通り、南武線は東京メガループに組み込まれた路線でもあり、今後も発展性は大いにあります。まずは、本線の全ての車両がＥ２３３系に置き換えられるのが大きな変化といった感じでしょうか。その脇では、今後も恐らく現状を維持しそうな“支線”の存在もあるわけで、思ったより奥の深い路線なのかもしれませんね。
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５月１６日（木）