2011/02/26 03:52:53
２０１１年最初の鉄道さんぽになりますが、今回は野岩鉄道という、第３セクターの鉄道会社を“さんぽ”してみる事にしましょう。昨年は、ＪＲ⇒私鉄⇒ＪＲ…という順番で路線を取り上げてきましたが、鉄道さんぽに季節の影響は大きく、これですと、例えば今月の“２月”は、いつまで経ってもＪＲの路線しか取り上げられない事になり、どうも不公平な感じがしたので、今年は私鉄⇒ＪＲ⇒私鉄…の順番で取り上げていってみたいと思います。
野岩鉄道という名前は、下野（現在の栃木県）と岩代（現在の福島県の会津地方）を結ぶという意味から付けられており、想像通り、かなりの山間部を走る路線でもあります。今は冬真っ只中という事で、この季節に相応しい風景も見られるかもしれません。また、この路線は、自分が鉄道に興味を持ち始め、何となく遠出もするようになってきた中学生の頃に幾度と無く足を運ばせていた路線でもあり、その時との比較を見てみるのも面白そうです。…沿線の人口が極端に少ないので、殆どが観光客で成り立っているというこの路線ですが、敢えて観光客が少なさそうな平日を狙って（学生の頃は、それこそ日曜日しか行けなかったので…）乗ってみました。さあ、その表情はどのように変わっているでしょうか…。
●日時…2011年2月25日 ●路線距離…30,7km ●駅数…9駅
首都圏の路線を乗り継ぎ乗り継ぎ、東武鬼怒川線の終点新藤原駅が、今回の野岩鉄道の起点駅です。ここまで４両編成で来た列車も、原則的に野岩鉄道線内は２両編成での運転となるので、いよいよ山岳地帯に入っていくのだと感じさせます。ただ、ここまでの道のりが、東武鬼怒川線は鬼怒川の渓谷に沿って急カーブが続き、スピードもろくに出せなかった路線に対し、歴史的にも新しい野岩鉄道は、ここから急にトンネルや橋梁が増え、列車も生き生きとした？速度で走り始めていきます。この路線が完成したのは１９８６年ですから、大正時代に軽便鉄道として開業した東武鬼怒川線とは、本当に対照的なのです。ただ、運行形態を見ると、野岩鉄道は実質東武鬼怒川線の延長部分であり、大部分の列車が東武線からの直通列車です。更に何本かは浅草駅からも直通しているので、この事が、ただの地方路線とは別格の意味合いをもたらしているような気がします。
…では早速、その新藤原駅から次駅の、龍王峡駅まで歩いてみましょう。駅を北上するとすぐにトンネルに入り、カーブはしても緩やかな線形になっているので、確かに高規格の路線である事が窺えます…。周辺は既に山の中なのですが、路線の勾配やカーブにまでは影響していないといった感じですね。恵まれた線路条件の鉄道だと言う事が出来ると思います。
それ故、新藤原駅～龍王峡間は、並行すると国道のすぐ近くを走っているものの、その殆どがトンネル区間になる為、列車の確認には限度（右上写真参照）があるというものでした。ちなみに野岩鉄道を走る車両は、殆どが左上写真のもので、右上写真の車両は、この先に接続する会津鉄道からの乗り入れ車のものです。
龍王峡駅は、トンネルとトンネルの僅かの明かり区間に位置しています。…むしろ、ホームの半分くらいはトンネル内と言って良いのかもしれません。ここまで歩いてきたので、やっとここから野岩鉄道に乗るという事になりますが、ここではフリーきっぷ（後述します）がとても便利な役割を果たしてくれました。駅の名前通り、火山岩が浸食されで出来た渓谷“龍王峡”は、当駅から歩いてすぐの所です。
龍王峡駅を出ると、すぐ様トンネルとなり、そこを抜けると川治温泉駅です。トンネルを出てそのまま高架橋が続きますから、本当に近代的な路線ですが、結構な山の中でこのような路線形態が続くので、何だか不思議な気さえしたものでした…。
さて、ここから次の川治湯元駅間こそ、自分が何度も足を運んだ区間です。何故かというと、両駅の距離が短い割りに、とても眺め良い景色の中を走るからです。下の双方の写真を見れば分かると思いますが、左下写真の左の方に川治温泉駅があり、右のトンネルを抜けると、そのまま右下写真へと繋がり、この写真の右端には既に川治湯元駅が見えています。路線の距離的には、ここは僅か１，２ｋｍしかありません。道路は回り道をしている為に、歩きだと３０分弱は掛かるのですが、それでも丁度良い散歩コースであり、山の中を走る列車を手軽に撮影出来る場所でもあったのです。
この付近を、駅を降りてまで訪れたのは、本当に十数年振りなのではないでしょうか…。駅の近くにある川治温泉街は前のままでしたが、色々な個所に気軽な温泉施設（足湯等）が出来ていたり、“かわじい”という、川治温泉のキャラクターまで現れていたり（笑）と、現代風な部分を感じる事も幾つかあって微笑ましかったです。全体的に、以前よりも訪れやすい環境が整っているとも言え、何だか嬉しくもありましたね。辿り着いた川治湯元駅前にも、例の“えんじい”が居ましたし（写真左下参照…笑）、これから更なる発展を願いたいものです。
さて、川治湯元駅を出ると、これまた長いトンネルに入ります。沿線で最長の葛老山トンネルというもので、その延長距離は４２５０ｍもあるのですが、こんこトンネルを出ずして存在するのが、次の湯西川温泉駅です。この駅に降り立つと、すぐ先がトンネルの出口なのは分かるのですが、人間の降りれる出口は勿論別（階段で何段か上がっていきます）で、いわゆるこの駅は、山岳トンネル内にある駅…にあたるわけです。
この駅は、道の駅と併設となっており、お土産屋や食堂など、なかなか充実した設備を持っています。しかし、周りに民家等は無く、ここから湯西川温泉街までも、バスで３０分くらい掛かります。しかし、列車からバスへの接続はちゃんとしているので、要は中継地のような役割を果たしている駅だという事でしょう。駅の北側には、五十里湖を渡る鉄道橋梁が見え、この日は湖が凍っている姿が目撃出来ました。この季節ですと、この駅から雪が目立ってくるようになってきます。丁度お昼時でしたので、この建物内にあった食堂で、“鹿ビビンバ丼”（右下写真参照）なる物を食べておきました。鹿はどうやらこの辺りでは産物らしいです…。さてさて、この辺りが“さんぽ”の中間地点になるでしょうか…。
湯西川温泉駅から、次の中三依温泉駅までは駅間が長く、６，５ｋｍもあります。この区間は目立った平地も無いので、トンネルの連続という感じで、一気に山間部を抜けてしまう感じなのですが、実は以前、自分はこの駅間を歩いた事があったのです（しかも、今くらいの冬の時期にです…笑）。当時は、左上写真の鉄道橋の奥に見える道路橋が出来ていなかったので更に大回りになっていて、実質８～９ｋｍくらいは歩いたような気がするのですが、自分ながらよくやったと思います（笑）。その代わり、大自然の中を強行突破するような？野岩鉄道の列車が見えて、改めて凄い路線だなと思った記憶がありますね。この間、列車ですと７分くらい到達するので、鉄道の便利さと言うか、この路線が東京（浅草）まで繋がっているという安心感と言うか、何か偉大なものを感じた時期でもありました。
今回は、この次の中三依温泉駅から、その次の上三依塩原温泉口駅までを歩いてみる事にしましょう。駅間は４，２ｋｍで、道路もほぼ並行しているので、そんなに無理のないプランのように思います。中三依温泉付近は“三依そば街道”と言われていて、所々にお蕎麦屋さんが点在していたのが興味深かったですが、先程自分は、鹿ビビンバ丼を食べてしまっていたところでした。せっかくの蕎麦好きが泣きますが（笑）、またの機会という事にしておきましょう。
この区間も山と川が迫ってきているようで、やはり列車はトンネルや橋梁で抜けるのですが、先程までその区間は長くなく、点在している集落と集落を繋いでいるような感覚に近いかもしれません。道路は川に沿って若干蛇行して進むので、鉄道とはえらい違いですが、もう一本奥に有料道路の存在もあるので（こちらはトンネル等で一気に突き抜けます）侮れません。そう言えばこの野岩鉄道は、自分が中学生の頃は４両編成での運転が普通で、勿論日曜日という事もあったと思いますが、今よりも賑やかだったイメージがあります。しかし、現在では２両編成での運転が原則で、それでもこの日はガラガラだったので、やはり時代の影響も無視できない部分なのかもしれませんね。
…歩いて歩いて、それでも１時間は掛からずして上三依塩原温泉口駅に到着しました。ここは塩原温泉への玄関駅ともなっていて、駅前から路線バスも運行しています。そろそろ雪も目立ち始め、栃木県から福島県に入ろうとしている場所でもありますね。この駅舎は右上写真の通り、結構モダンな装いをしていて、それこそ観光の拠点にでもなりそうな佇まいなのですが、次の列車に乗った乗客は自分１人だけでした。冬はスキー・シーズンで、野岩鉄道沿いにもスキー場は幾つか有り、完全なオフ・シーズンとは言えないとは思うのですが、やはり現在は車が主流なのでしょう…。実際、スキー人口自体が減っているらしいですし、なかなか観光を取り巻く状況は厳しいようです。
さて、次の駅である男鹿高原駅まで向かいますが、この時に来た列車が、ついに野岩鉄道所有の車両になりました。…とは言え、左上写真を見た限り、今までと同じ車両では…と思うかもしれませんが、この車両は６０５０系といって、東武鉄道の車両と一体化させて運行が行われているのです。車両の運用幅は広く、南は浅草駅から、北は東武日光駅や、今回の野岩鉄道の終点の先である会津田島駅まで使用されていて、車両自体も共通運用となっているので、現在２９編成５８両のうち３編成６両を所有する野岩鉄道の車両は、当の路線自体でもなかなか出会える機会がありません…。見分けるポイントは簡単です。車両の番号表記が６０１００台になっていて、車両番号表記の横に、野岩鉄道の社紋が入っているところです（写真左下参照）。ちなみに会津鉄道所有の車両も１編成２両だけあって、こちらは６０２００台の番号となっているのですが、こちらこそ究極のレア車両かもしれません（笑）。外観は殆ど変わらないので、一瞬では見分け難いですが、見付けた時には感激ものです（笑）。
さて、そんな自社車両に乗って、男鹿高原駅までやってきました。ここは栃木県と福島県との県境に近く、人が全く住んでいない地域でもあるのですが、何故か駅が用意されています。近くに緊急ヘリポート（左下写真参照）があるのが不思議ですが、いわゆる“秘境駅”として、何度かテレビや雑誌等にも取り上げられた事があり、自分も降りらずにはいられませんでした。
確かに駅前にあるのは道だけで、ここから１０分ぐらい歩くと国道に出られるですが、辺りは山の中で、成程、人の姿は全く感じられません。むしろ熊や猿の方が出そうな感じがする程で（実際、目撃情報は頻繁にあるそうです…笑）、秘境駅と呼ばれる所以も分かる気がしました。しかし、列車は１時間に１本くらいは走っており、その行き先は“浅草”だったりするのが面白いところで、ある意味で気軽な秘境駅…とでも言いましょうか。ちなみに、１日の平均乗車人員は１～２人らしく、恐らくこの日も、自分以外の乗客はいなかったと思われます…。
さて、男鹿高原駅を出るとすぐにトンネルを潜り、そこを抜けると福島県に入ります。峠を越えたような印象を受けますが正にそうで、ここからは勾配を下る方向に向かっていくのですが、その途中で集落が見えてくると、そのまま会津高原尾瀬口駅に到着となります。ここが野岩鉄道の終点で、今回の鉄道さんぽも終わりを告げる事になります。
このまま線路は先に延びていますが、ここからは会津鉄道という、やはり第３セクターの鉄道会社となっています。この路線の途中の会津田島駅までは電化されているので、東武鉄道や野岩鉄道からの列車は、その駅まで直通運転されています。その先は非電化区間なので乗り換えは発生するものの、最終的には会津地方の中心地、会津若松駅まで行けるので、都心から会津方面のルートとしても、この鉄道は見逃せない存在となっているのです。逆に、会津鉄道側からの列車（気動車）が、野岩鉄道、そしてその先の東武鉄道鬼怒川温泉駅まで乗り入れているのですが、これが今までに何度か写真に登場してきている“AIZU マウントエクスプレス”という快速列車で、今回はこれで一気に戻る事にしましょう。
この列車は東武側の鬼怒川温泉駅で、東武特急のスペーシア号と接続がとられていて、それらの車両と遜色が無いように、座席は回転リクライニング・シート、木目調の壁、電球色の半間接照明等、なかなかの豪華仕様となっています。快速とは言えど、野岩鉄道内は、前述の男鹿高原駅を通過するだけで、あとは全ての駅に停車します。今回の“さんぽ”は、何気に全ての駅に立ち寄る事が出来たので、１駅１駅、復習？する意味でも良い乗車時間だったと思います。
今回の“さんぽ”に使わせて頂いた切符は、史跡めぐり往復割引きっぷ…というもので、料金は１４６０円でした。龍王峡駅～会津高原尾瀬口駅の片道運賃が１０４０円なので、これはお得な値段設定と言えるでしょう。これは龍王峡駅、川治温泉駅、川治湯元駅を発駅とした場合のみ発行される切符で、それらの駅から会津高原尾瀬口駅までの区間が乗り降り自由というものです。自分は今回、野岩鉄道自体は龍王峡駅から乗ったので適用となったのでした。ただし、この場合だと、帰りの龍王峡駅～新藤原駅間は別清算しなくてはならないのですが、それでも龍王峡駅～新藤原駅間の料金は１９０円なので、まだまだお得なのです。ちなみに、野岩鉄道全線のフリーきっぷも存在していて、それは２０００円になるのですが、それでも前者の方がお得ですね点。この鉄道には、東武鉄道や会津鉄道も絡めたお得な切符が色々と売られているので、用途に応じた検討をした方が良さそうです。
今回この切符は、実は龍王峡駅の改札のおばさんが説明してくれて知ったもので、本当に有難かったのですが、そう言えば野岩鉄道では、車掌さんも含めて、何だか親身になって話しかけてくれる姿が前から印象的であり、それは自分は中学生の頃から経験済みでした。世の中は不況という時代ではありますが、こうした人間的なホスピタリティは変わらず健在だったという事で、本当に素晴らしい事だと思いました。お客さんは減少してしまったかもしれませんが、まだまだ頑張る野岩鉄道…。機会があったら、是非乗りに来て頂ければと思います。何せ、東京（浅草）から直通で来れてしまうのですから！
…最後に、これは野岩鉄道とは直接関係がありませんが、東武鉄道とＪＲ東日本を行き来する特急についても触れておきましょう。現在、東武鉄道日光線とＪＲ東日本宇都宮線の栗橋駅を介して、ＪＲの新宿駅から東武日光駅・鬼怒川温泉駅を直行する特急が走っているのですが、東武側は“スペーシア”という、東武鉄道を代表する車両を使うものの、ＪＲは４８５系という、いわば旧国鉄型の改造車を使っており、いわゆる車両の老朽化が問題となっていました。
そこで今年の４月半ばに、旧“成田エクスプレス”号で活躍していた２５３系という車両を改造したものと取り替える事になり、現在の車両はそれまでの活躍という事になったわけです。この４８５系は、改造はされているものの、今では貴重な旧国鉄型の特急車両…。これは乗らないわけにはいきません。東武日光駅まで足を運ばせ、今回はこの車両を使った列車（特急“日光”号）で池袋駅まで一気に戻ってきたのでした。
車両の揺れや騒音等、現在の最新型の特急からすれば見劣りしてしまう点は多いものの、この車両にしか無い味わいを体験する事が出来た時間でもありました。こちらの所要時間は２時間弱という感じでしたが、良い時間を過ごせました。こちらの車両も合わせて、野岩鉄道に乗ってみるのも良いかもしれませんね（笑）！
☆野岩鉄道のＨＰ…www.yagan.co.jp/
野岩鉄道という名前は、下野（現在の栃木県）と岩代（現在の福島県の会津地方）を結ぶという意味から付けられており、想像通り、かなりの山間部を走る路線でもあります。今は冬真っ只中という事で、この季節に相応しい風景も見られるかもしれません。また、この路線は、自分が鉄道に興味を持ち始め、何となく遠出もするようになってきた中学生の頃に幾度と無く足を運ばせていた路線でもあり、その時との比較を見てみるのも面白そうです。…沿線の人口が極端に少ないので、殆どが観光客で成り立っているというこの路線ですが、敢えて観光客が少なさそうな平日を狙って（学生の頃は、それこそ日曜日しか行けなかったので…）乗ってみました。さあ、その表情はどのように変わっているでしょうか…。
●日時…2011年2月25日 ●路線距離…30,7km ●駅数…9駅
首都圏の路線を乗り継ぎ乗り継ぎ、東武鬼怒川線の終点新藤原駅が、今回の野岩鉄道の起点駅です。ここまで４両編成で来た列車も、原則的に野岩鉄道線内は２両編成での運転となるので、いよいよ山岳地帯に入っていくのだと感じさせます。ただ、ここまでの道のりが、東武鬼怒川線は鬼怒川の渓谷に沿って急カーブが続き、スピードもろくに出せなかった路線に対し、歴史的にも新しい野岩鉄道は、ここから急にトンネルや橋梁が増え、列車も生き生きとした？速度で走り始めていきます。この路線が完成したのは１９８６年ですから、大正時代に軽便鉄道として開業した東武鬼怒川線とは、本当に対照的なのです。ただ、運行形態を見ると、野岩鉄道は実質東武鬼怒川線の延長部分であり、大部分の列車が東武線からの直通列車です。更に何本かは浅草駅からも直通しているので、この事が、ただの地方路線とは別格の意味合いをもたらしているような気がします。
…では早速、その新藤原駅から次駅の、龍王峡駅まで歩いてみましょう。駅を北上するとすぐにトンネルに入り、カーブはしても緩やかな線形になっているので、確かに高規格の路線である事が窺えます…。周辺は既に山の中なのですが、路線の勾配やカーブにまでは影響していないといった感じですね。恵まれた線路条件の鉄道だと言う事が出来ると思います。
それ故、新藤原駅～龍王峡間は、並行すると国道のすぐ近くを走っているものの、その殆どがトンネル区間になる為、列車の確認には限度（右上写真参照）があるというものでした。ちなみに野岩鉄道を走る車両は、殆どが左上写真のもので、右上写真の車両は、この先に接続する会津鉄道からの乗り入れ車のものです。
龍王峡駅は、トンネルとトンネルの僅かの明かり区間に位置しています。…むしろ、ホームの半分くらいはトンネル内と言って良いのかもしれません。ここまで歩いてきたので、やっとここから野岩鉄道に乗るという事になりますが、ここではフリーきっぷ（後述します）がとても便利な役割を果たしてくれました。駅の名前通り、火山岩が浸食されで出来た渓谷“龍王峡”は、当駅から歩いてすぐの所です。
龍王峡駅を出ると、すぐ様トンネルとなり、そこを抜けると川治温泉駅です。トンネルを出てそのまま高架橋が続きますから、本当に近代的な路線ですが、結構な山の中でこのような路線形態が続くので、何だか不思議な気さえしたものでした…。
さて、ここから次の川治湯元駅間こそ、自分が何度も足を運んだ区間です。何故かというと、両駅の距離が短い割りに、とても眺め良い景色の中を走るからです。下の双方の写真を見れば分かると思いますが、左下写真の左の方に川治温泉駅があり、右のトンネルを抜けると、そのまま右下写真へと繋がり、この写真の右端には既に川治湯元駅が見えています。路線の距離的には、ここは僅か１，２ｋｍしかありません。道路は回り道をしている為に、歩きだと３０分弱は掛かるのですが、それでも丁度良い散歩コースであり、山の中を走る列車を手軽に撮影出来る場所でもあったのです。
この付近を、駅を降りてまで訪れたのは、本当に十数年振りなのではないでしょうか…。駅の近くにある川治温泉街は前のままでしたが、色々な個所に気軽な温泉施設（足湯等）が出来ていたり、“かわじい”という、川治温泉のキャラクターまで現れていたり（笑）と、現代風な部分を感じる事も幾つかあって微笑ましかったです。全体的に、以前よりも訪れやすい環境が整っているとも言え、何だか嬉しくもありましたね。辿り着いた川治湯元駅前にも、例の“えんじい”が居ましたし（写真左下参照…笑）、これから更なる発展を願いたいものです。
さて、川治湯元駅を出ると、これまた長いトンネルに入ります。沿線で最長の葛老山トンネルというもので、その延長距離は４２５０ｍもあるのですが、こんこトンネルを出ずして存在するのが、次の湯西川温泉駅です。この駅に降り立つと、すぐ先がトンネルの出口なのは分かるのですが、人間の降りれる出口は勿論別（階段で何段か上がっていきます）で、いわゆるこの駅は、山岳トンネル内にある駅…にあたるわけです。
この駅は、道の駅と併設となっており、お土産屋や食堂など、なかなか充実した設備を持っています。しかし、周りに民家等は無く、ここから湯西川温泉街までも、バスで３０分くらい掛かります。しかし、列車からバスへの接続はちゃんとしているので、要は中継地のような役割を果たしている駅だという事でしょう。駅の北側には、五十里湖を渡る鉄道橋梁が見え、この日は湖が凍っている姿が目撃出来ました。この季節ですと、この駅から雪が目立ってくるようになってきます。丁度お昼時でしたので、この建物内にあった食堂で、“鹿ビビンバ丼”（右下写真参照）なる物を食べておきました。鹿はどうやらこの辺りでは産物らしいです…。さてさて、この辺りが“さんぽ”の中間地点になるでしょうか…。
湯西川温泉駅から、次の中三依温泉駅までは駅間が長く、６，５ｋｍもあります。この区間は目立った平地も無いので、トンネルの連続という感じで、一気に山間部を抜けてしまう感じなのですが、実は以前、自分はこの駅間を歩いた事があったのです（しかも、今くらいの冬の時期にです…笑）。当時は、左上写真の鉄道橋の奥に見える道路橋が出来ていなかったので更に大回りになっていて、実質８～９ｋｍくらいは歩いたような気がするのですが、自分ながらよくやったと思います（笑）。その代わり、大自然の中を強行突破するような？野岩鉄道の列車が見えて、改めて凄い路線だなと思った記憶がありますね。この間、列車ですと７分くらい到達するので、鉄道の便利さと言うか、この路線が東京（浅草）まで繋がっているという安心感と言うか、何か偉大なものを感じた時期でもありました。
今回は、この次の中三依温泉駅から、その次の上三依塩原温泉口駅までを歩いてみる事にしましょう。駅間は４，２ｋｍで、道路もほぼ並行しているので、そんなに無理のないプランのように思います。中三依温泉付近は“三依そば街道”と言われていて、所々にお蕎麦屋さんが点在していたのが興味深かったですが、先程自分は、鹿ビビンバ丼を食べてしまっていたところでした。せっかくの蕎麦好きが泣きますが（笑）、またの機会という事にしておきましょう。
この区間も山と川が迫ってきているようで、やはり列車はトンネルや橋梁で抜けるのですが、先程までその区間は長くなく、点在している集落と集落を繋いでいるような感覚に近いかもしれません。道路は川に沿って若干蛇行して進むので、鉄道とはえらい違いですが、もう一本奥に有料道路の存在もあるので（こちらはトンネル等で一気に突き抜けます）侮れません。そう言えばこの野岩鉄道は、自分が中学生の頃は４両編成での運転が普通で、勿論日曜日という事もあったと思いますが、今よりも賑やかだったイメージがあります。しかし、現在では２両編成での運転が原則で、それでもこの日はガラガラだったので、やはり時代の影響も無視できない部分なのかもしれませんね。
…歩いて歩いて、それでも１時間は掛からずして上三依塩原温泉口駅に到着しました。ここは塩原温泉への玄関駅ともなっていて、駅前から路線バスも運行しています。そろそろ雪も目立ち始め、栃木県から福島県に入ろうとしている場所でもありますね。この駅舎は右上写真の通り、結構モダンな装いをしていて、それこそ観光の拠点にでもなりそうな佇まいなのですが、次の列車に乗った乗客は自分１人だけでした。冬はスキー・シーズンで、野岩鉄道沿いにもスキー場は幾つか有り、完全なオフ・シーズンとは言えないとは思うのですが、やはり現在は車が主流なのでしょう…。実際、スキー人口自体が減っているらしいですし、なかなか観光を取り巻く状況は厳しいようです。
さて、次の駅である男鹿高原駅まで向かいますが、この時に来た列車が、ついに野岩鉄道所有の車両になりました。…とは言え、左上写真を見た限り、今までと同じ車両では…と思うかもしれませんが、この車両は６０５０系といって、東武鉄道の車両と一体化させて運行が行われているのです。車両の運用幅は広く、南は浅草駅から、北は東武日光駅や、今回の野岩鉄道の終点の先である会津田島駅まで使用されていて、車両自体も共通運用となっているので、現在２９編成５８両のうち３編成６両を所有する野岩鉄道の車両は、当の路線自体でもなかなか出会える機会がありません…。見分けるポイントは簡単です。車両の番号表記が６０１００台になっていて、車両番号表記の横に、野岩鉄道の社紋が入っているところです（写真左下参照）。ちなみに会津鉄道所有の車両も１編成２両だけあって、こちらは６０２００台の番号となっているのですが、こちらこそ究極のレア車両かもしれません（笑）。外観は殆ど変わらないので、一瞬では見分け難いですが、見付けた時には感激ものです（笑）。
さて、そんな自社車両に乗って、男鹿高原駅までやってきました。ここは栃木県と福島県との県境に近く、人が全く住んでいない地域でもあるのですが、何故か駅が用意されています。近くに緊急ヘリポート（左下写真参照）があるのが不思議ですが、いわゆる“秘境駅”として、何度かテレビや雑誌等にも取り上げられた事があり、自分も降りらずにはいられませんでした。
確かに駅前にあるのは道だけで、ここから１０分ぐらい歩くと国道に出られるですが、辺りは山の中で、成程、人の姿は全く感じられません。むしろ熊や猿の方が出そうな感じがする程で（実際、目撃情報は頻繁にあるそうです…笑）、秘境駅と呼ばれる所以も分かる気がしました。しかし、列車は１時間に１本くらいは走っており、その行き先は“浅草”だったりするのが面白いところで、ある意味で気軽な秘境駅…とでも言いましょうか。ちなみに、１日の平均乗車人員は１～２人らしく、恐らくこの日も、自分以外の乗客はいなかったと思われます…。
さて、男鹿高原駅を出るとすぐにトンネルを潜り、そこを抜けると福島県に入ります。峠を越えたような印象を受けますが正にそうで、ここからは勾配を下る方向に向かっていくのですが、その途中で集落が見えてくると、そのまま会津高原尾瀬口駅に到着となります。ここが野岩鉄道の終点で、今回の鉄道さんぽも終わりを告げる事になります。
このまま線路は先に延びていますが、ここからは会津鉄道という、やはり第３セクターの鉄道会社となっています。この路線の途中の会津田島駅までは電化されているので、東武鉄道や野岩鉄道からの列車は、その駅まで直通運転されています。その先は非電化区間なので乗り換えは発生するものの、最終的には会津地方の中心地、会津若松駅まで行けるので、都心から会津方面のルートとしても、この鉄道は見逃せない存在となっているのです。逆に、会津鉄道側からの列車（気動車）が、野岩鉄道、そしてその先の東武鉄道鬼怒川温泉駅まで乗り入れているのですが、これが今までに何度か写真に登場してきている“AIZU マウントエクスプレス”という快速列車で、今回はこれで一気に戻る事にしましょう。
この列車は東武側の鬼怒川温泉駅で、東武特急のスペーシア号と接続がとられていて、それらの車両と遜色が無いように、座席は回転リクライニング・シート、木目調の壁、電球色の半間接照明等、なかなかの豪華仕様となっています。快速とは言えど、野岩鉄道内は、前述の男鹿高原駅を通過するだけで、あとは全ての駅に停車します。今回の“さんぽ”は、何気に全ての駅に立ち寄る事が出来たので、１駅１駅、復習？する意味でも良い乗車時間だったと思います。
今回の“さんぽ”に使わせて頂いた切符は、史跡めぐり往復割引きっぷ…というもので、料金は１４６０円でした。龍王峡駅～会津高原尾瀬口駅の片道運賃が１０４０円なので、これはお得な値段設定と言えるでしょう。これは龍王峡駅、川治温泉駅、川治湯元駅を発駅とした場合のみ発行される切符で、それらの駅から会津高原尾瀬口駅までの区間が乗り降り自由というものです。自分は今回、野岩鉄道自体は龍王峡駅から乗ったので適用となったのでした。ただし、この場合だと、帰りの龍王峡駅～新藤原駅間は別清算しなくてはならないのですが、それでも龍王峡駅～新藤原駅間の料金は１９０円なので、まだまだお得なのです。ちなみに、野岩鉄道全線のフリーきっぷも存在していて、それは２０００円になるのですが、それでも前者の方がお得ですね点。この鉄道には、東武鉄道や会津鉄道も絡めたお得な切符が色々と売られているので、用途に応じた検討をした方が良さそうです。
今回この切符は、実は龍王峡駅の改札のおばさんが説明してくれて知ったもので、本当に有難かったのですが、そう言えば野岩鉄道では、車掌さんも含めて、何だか親身になって話しかけてくれる姿が前から印象的であり、それは自分は中学生の頃から経験済みでした。世の中は不況という時代ではありますが、こうした人間的なホスピタリティは変わらず健在だったという事で、本当に素晴らしい事だと思いました。お客さんは減少してしまったかもしれませんが、まだまだ頑張る野岩鉄道…。機会があったら、是非乗りに来て頂ければと思います。何せ、東京（浅草）から直通で来れてしまうのですから！
…最後に、これは野岩鉄道とは直接関係がありませんが、東武鉄道とＪＲ東日本を行き来する特急についても触れておきましょう。現在、東武鉄道日光線とＪＲ東日本宇都宮線の栗橋駅を介して、ＪＲの新宿駅から東武日光駅・鬼怒川温泉駅を直行する特急が走っているのですが、東武側は“スペーシア”という、東武鉄道を代表する車両を使うものの、ＪＲは４８５系という、いわば旧国鉄型の改造車を使っており、いわゆる車両の老朽化が問題となっていました。
そこで今年の４月半ばに、旧“成田エクスプレス”号で活躍していた２５３系という車両を改造したものと取り替える事になり、現在の車両はそれまでの活躍という事になったわけです。この４８５系は、改造はされているものの、今では貴重な旧国鉄型の特急車両…。これは乗らないわけにはいきません。東武日光駅まで足を運ばせ、今回はこの車両を使った列車（特急“日光”号）で池袋駅まで一気に戻ってきたのでした。
車両の揺れや騒音等、現在の最新型の特急からすれば見劣りしてしまう点は多いものの、この車両にしか無い味わいを体験する事が出来た時間でもありました。こちらの所要時間は２時間弱という感じでしたが、良い時間を過ごせました。こちらの車両も合わせて、野岩鉄道に乗ってみるのも良いかもしれませんね（笑）！
☆野岩鉄道のＨＰ…www.yagan.co.jp/
[6回]
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【無題】
Thаnks f᧐r the good writeup. Іt actuaⅼly used to be a entertainment account
it. Glance complex tߋ far introoduced agreeable fгom yoᥙ!
By the way, how c᧐uld ᴡe ƅe in contact?
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Die exportabhängige schwedische Wirtschaft wird jedoch noch
tief getroffen werden.
„Mit der teilweisen Aufhebung der Maßnahmen sehen wir Anzeichen für eine Rückkehr einiger
Aktivitäten“, sagte Bailey, nachdem die
BoE eine Aufstockung des Umfangs ihres Anleihekaufprogramms um 100 Milliarden Pfund (124 Milliarden USD) angekündigt hatte, aber das Tempo der Käufe stark verlangsamte.
„Wir wollen uns davon nicht zu sehr mitreißen lassen. Lassen Sie uns klarstellen, dass
wir immer noch in sehr ungewöhnlichen Zeiten leben.
tief getroffen werden.
„Mit der teilweisen Aufhebung der Maßnahmen sehen wir Anzeichen für eine Rückkehr einiger
Aktivitäten“, sagte Bailey, nachdem die
BoE eine Aufstockung des Umfangs ihres Anleihekaufprogramms um 100 Milliarden Pfund (124 Milliarden USD) angekündigt hatte, aber das Tempo der Käufe stark verlangsamte.
„Wir wollen uns davon nicht zu sehr mitreißen lassen. Lassen Sie uns klarstellen, dass
wir immer noch in sehr ungewöhnlichen Zeiten leben.
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５月１６日（木）