2016/04/27 08:06:29
今回の『鉄道さんぽ』は、久し振りに大手私鉄の路線を取り上げたいと思います！…しかも、この企画始まって以来の、東京以外の大手私鉄の路線です。前々から関西方面の大手私鉄の路線を取り上げたい気持ちはあったのですが、規模が大きい為に取り上げる項目も多くなってしまう部分があり、時間的に厳しく断念してしまうケースが多々ありました。しかし、こういった路線は地元との結び付きが強く、その土地の文化を感じられる路線でもあります。自分的には慣れない土地ではありますが、私鉄ならではの独自の特徴が表れ、時間は掛かるも“さんぽ”の価値は大きく有りそうです。
そこで今回は、名古屋を代表する大手私鉄、名古屋鉄道（以下、名鉄）の、犬山線を取り上げたいと思います。名古屋を含む関西の大手私鉄のメイン路線は、付近のＪＲ路線と競合しているケースが多く、名鉄も本線が正にそうなのですが、この犬山線は例外で、競合する路線が他にありません。いわゆる、名古屋市内と愛知県北部のベッドタウン各都市とを結ぶ性格が強く、更には沿線の犬山市には日本ライン（木曽川）や犬山城、日本モンキーパーク、明治村等の観光施設も多く、観光路線としての性格も持ち合わせています。
ある意味で東京の大手私鉄の路線に似ている境遇とも言え、東京以外の大手私鉄路線を取り上げる最初の路線として、まずはその第１歩として相応しそうです。また、名鉄は多種多様の車両が存在している事で有名ですが、それは既に自分の範疇を越えており（笑）、ここで１度、自分の為にもおさらいしておきたいという気持ちもありました。また、名鉄の代表的にな特急車両、１０００系、１２００系『パノラマ super』のリニューアルが昨年から行われており、外観塗装の変更等、名鉄は新しい時代に突入しているような印象も受け、取り上げるタイミングも丁度良いと思いました。
そもそもが、市内電車で創業した名古屋電気鉄道（１８９４年設立）というのが名鉄の前身の企業（現在の名古屋市営地下鉄の前身でもあります）の１つとなっていて、この路線は市内だけでなく、郊外路線も愛知県西部方向に拡大させていきました。その後、大正時代になってからは市内線（路面電車）は市営化の機運が高まり、１９２１年に郊外路線を名古屋鉄道（初代・後の名岐鉄道）に譲渡させ、現在の犬山線の基盤が出来上がります。この時、本線との分岐点である枇杷島橋駅（現、枇杷島分岐点）から岩倉駅を通って東一宮駅までを一宮線、岩倉駅から分かれて犬山方面に向かう路線（１９２６年には、犬山線の終点の新鵜沼駅に到達）を犬山線としていましたが、１９４１年に新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）が開業してからは枇杷島駅〜岩倉駅間が犬山線に編入され、現在の犬山線の路線が出来上がりました。
路線の高速化は早く、１９６８年には当時の本線と同等の１１０km／時に引き上げられていますが、現在もそのまま推移しています。列車種別の変遷は車両と共に多義に亘っていて、ここで説明するのは紙面が足りないくらいですので（笑）、“さんぽ”時にその都度説明していきたいと思いますが、大きく分けると、中部国際空港へ直通する全車特別車のミュースカイ、一部特別車専用の車両が使われる、快速特急と特急、一般車が使われる快速急行、急行、準急、普通、そして地下鉄鶴舞線直通用の急行（平日、朝の下り列車のみ）、普通…という感じです。勿論例外もあり、普通列車に一部特別車の車両が使われる事もありますが、これはレアケースです。
…と、既に複雑な感じになっているのですが（笑）、掘り起こせば掘り起こす程、その路線の独自性が表れてくるのも、大手私鉄の路線ならではです。実際、名鉄自身が特徴の多い鉄道でもあり、自分も個人的にとても好きな鉄道会社の１つであるので、ここは楽しく、その独自性と向き合っていきたいと思います。その想いに応えてくれるかのように、当日の名古屋はお昼過ぎまで降水確率１００％の予報だったのですが、東京から新幹線で名古屋に到着した際（朝9:30頃）には既に雨は降っておらず、“さんぽ”中には見事に晴れ間が広がる！という天気にもなりました。そんな天気の変遷もお楽しみ頂ければと思います（笑）。それではどうぞ御覧下さい！
●日時…2016年4月17日 ●距離…26,8km ●駅数…17駅
犬山線の起点は、本線から分岐する枇杷島分岐点という場所からになりますが、列車は全て本線に直通して名鉄名古屋駅方面に達しているので、やはり名鉄の大拠点である名鉄名古屋駅を取り上げないわけにはいかないでしょう。
１９４１年の開業当初から地下駅である名鉄名古屋駅は、両隣りに近鉄線や地下鉄線の構造物に挟まれている為に空間に余裕が無く、プラットホームは上下各１線を３面で挟む配置となっています。いわゆる通過型のターミナルで、殆どの列車は名鉄名古屋駅を越えての運転がされていますが、そもそも上下線間に渡り線や引き上げ線も無いので、設定自体が難しいという事もあるでしょう。当駅と、ＪＲや地下鉄の名古屋駅、近鉄名古屋駅と併せて、名（めい）駅と呼ばれていて、実際、駅周辺の地名にもなっています。
開業以来、長らくは新名古屋駅という名称でしたが、２００５年の中部国際空港の開業を前にして、名鉄電車の名古屋における中心駅…というのを分かりやすくする為、名鉄名古屋駅に改称されました（確かに新名古屋駅…ですと、新幹線の新横浜、新大阪、新神戸みたいで、新幹線の駅名らしいイメージを抱く方もいるかもしれません）。
ここから延びる路線は多種です。上下各１線しか無いので、初めての方は、犬山線方面に向かう列車を探す方が困難かもしれません。ひとまず１番線から発車はするのですが、この１番線からは“岩倉・犬山・可児”方面の他に、本線の“一宮・岐阜”方面と、津島線の“津島”方面も頻繁に列車が発着するのです。名鉄の路線は名鉄名古屋駅を軸に、その先で色々と枝分かれしていくような路線形態を持っているので、このような状態になってしまうのですが（その代わり、遠方から名鉄名古屋方面に向かう場合は、殆どの列車が名鉄名古屋駅に到達します）、とにかく多方面への列車を捌く為に、同じ１番線でも、乗車方法、乗車位置、列車案内等が工夫されてアナウンスされており、これは名鉄名古屋駅名物の風景でもあります。
あまりに列車本数が多く（全ての列車を合わせると、片方面だけでも１〜３分毎に列車が発着しています…しかも、ほぼ一日中です）、構内放送は自動化しきれず、放送ブースも上下線で分けられ、そのブースはホームからも見る事が出来ます（左上写真参照）。また、時刻表も１つのものにまとめず、方面別で表示されます（右上写真参照）。
ホームは少し長めにとっており、スムーズに列車が発着出来るように、構内の真ん中にも信号機が設置されていますが、駅構内には１つの列車しか入れないようなシステムになっています。また、写真を見ても分かるように、１面３線のホームなので、名鉄名古屋駅到着時は両側の扉が開き、少しでも乗降をスムーズにするようにしています。また、上下線に挟まれたホームに関しては降車用、そして特別車用の乗降用に使っています。
とにかく、慌ただしい駅です。何しろ、時刻表上でも常に２分毎に列車の設定があるくらいですから、なるべく列車の停車時間を短くさせ、後の列車の時刻に影響が出ないようにしているのです。それでいて名鉄の車両はバラエティー豊かでもあるので、ここに３０分ぐらい居て、ただ列車の動きを見ているだけでも、名鉄らしさが伝わるのではないかと思うくらいです…（笑）。そんなエキサイティングな名鉄名古屋駅が自分は昔から大好きであり、まだまだ居たいくらいのですが、今回は名鉄犬山線の回なので、先に進むとします（笑）。
名鉄名古屋駅を出発すると地上に出て、栄生駅、東枇杷島駅と続き、庄内川橋梁を渡ると枇杷島分岐点で本線と分かれます。ここが正式な、犬山線の起点となります。枇杷島分岐点には駅はなく、全ての列車が通過となりますが、１９４９年まではここは特急も停車する枇杷島駅という駅であった為に、同駅の廃止後も運賃計算上の箇所として扱われているという感じです。実際、犬山線と本線を跨いで乗車する時には、東枇杷島駅や、栄生駅、名鉄名古屋駅等で乗り換える事になりますが、計算上はこの分岐点で乗り換えたものの距離として算出されます。
ここでの分岐は、大都市に見られるような立体交差の分岐ではなく、路面電車等でよく見られる平面分岐。ここで終日２〜３分毎に走る列車を２方向に振り分けているのですから驚かされますが、住宅密集地である事や、橋梁を越えてすぐ分岐という環境、本線はこの先にＪＲ線の高架線の下を潜らなければならない…等、改良しようにも簡単に出来ないという事情が多く、まだ暫くは現在のままで推移しそうです。
上写真で見ると、右奥に向かうのが犬山線で、左奥に向かうのが本線となりますが、遅れが発生すると左上写真のように、分岐点を横切る列車を待避する為に、分岐点手前で停車しなければならない列車が発生してしまいます。この時も強風の為にダイヤが若干乱れていたので、そんな列車を数多く見掛けました。ここもまた名鉄名古屋駅と同様、エキサイティングなポイントだと言えると思います。
枇杷島分岐点を過ぎ、普通列車しか停まらない下小田井駅、中小田井駅を過ぎると、地下鉄鶴舞線と合流して、快速急行・急行停車駅の上小田井駅となります。ここから先、一部の鶴舞線は犬山線に直通運転を行っています。犬山方向にある折り返し設備は、名古屋からの犬山線とは繋がっていないので、これは鶴舞線専用です。
暫く高架で進み、その高架から降りると、北名古屋市の玄関駅となる西春駅です。同駅は島式２面４線のホーム配置となっていて、普通列車はよく当駅で優等列車の待ち合わせを行います。
ここで、名鉄線の車両を少し紹介しておきましょう。数多くの車種を抱える名鉄線の車両を詳しく説明するのは困難過ぎるので、徐々に徐々にという感じではありますが、まずは犬山線を特徴付ける、鶴舞線直通用の車両である１００系（上写真参照）です。名鉄車両は１９ｍ３扉が標準ですが、この車両は鶴舞線に合わせて２０ｍ４扉の車体となっています。当初は４両編成でしたが、輸送力増強に伴い６両編成化されました。犬山線から鶴舞線へと直通する列車に使われ、その先の名鉄豊田線まで運転されています。
…となると標準車両の説明も必要になってきますが、これがなかなか複雑です。そもそも名鉄の車両は１９７５年頃まで２扉転換クロスシート車が続き、新製したら優等列車に投入し、後継車両の装備につれて捻出させた車両を広汎に運用する思索が取られてきたので、特急用、一般用という区別の概念がありませんでした（名鉄の特急列車は特急料金が不要で、後に指定席料金という形で“特別車”と呼ばれる車両が造られました）。
その後、６０００系という３扉車が登場しますが、この時もクロスシートは残され、他社私鉄で主流だったロングシート車両は地下鉄直通車両に限定されていました。しかし１９８０年代になってくると混雑が激しくなって従来の車両では輸送力が不足し、オールロングシートの車両装備が続きます。その後、転換クロスシートとロングシートの両方を配置した車両も出てきますが（下写真参照）、２００７年辺りになると、再度、転換クロスシート車両は特急車両のみへの装備となってきていて、他社私鉄と似たような考えになってきたのでした。名鉄のクロスシート主流という考えは、この地区はやはりマイカー普及率が高く、居心地の面を考えての事だったと思われます。
車内の変革も去る事ながら、外観をよく変える事でも名鉄は有名です。塗装に関しても、長らくスカーレット一色を採用してきましたが、最近ではステンレス車両が主流になってきました。ただ、装備につれてのマイナーチェンジが多く、その為に色々な外観の車両が存在するという事にもなっています。
そんなこんなで、岩倉駅に到着しました。同駅はかつて、小牧駅までの岩倉支線と、東一宮駅までの一宮線が分岐していましたが、いずれもバスに転換されています。岩倉市の玄関駅という事で、全車特別車のミュースカイも停車し、名鉄名古屋からの普通列車の約半数と、日中の鶴舞線からの列車は当駅で折り返します。
写真の通り、天気も完全に晴れまして、この先、柏森駅から扶桑駅まで“さんぽ”しましたので、ここでの写真を見ながら、また車両解説をしていきたいと思います。
まずは２２００系（右上写真参照）です。中部国際空港が２００５年２月に開港されるのに先立ち、名鉄空港線の開業の同年１月に運行を開始した特急型車両です。塗装は違えど、これとほぼ同じ外観のミュースカイ（後述）が全車指定席の特別車で構成されているのに対し、こちらは一般車４両を連結していて、特別車２両と共に６両編成が基本編成で運行されています。これらは外観上のデザインは揃えられていますが、車内は特別車（左下写真参照）、一般車（右下写真参照）で雰囲気はだいぶ異なります。
名鉄は、一時期は特急は全車特別車で、特急と同じ停車駅で一般車タイプの車両で運行の種別を“高速”と分けて設定していましたが、これらを“特急”として統合し、１つの列車に一般車と特別車が存在する編成に変えてきました。当初は本線だけの設定でしたが、犬山線も含め、支線である路線にも波及。全車特別車はミュースカイだけの設定となって現在に至っています。ちなみに２２００系は、２０１５年に登場した３次車は、若干のデザイン変更が加えられています。
前述の、一般車と特別車の混在する編成として最初に登場したのが、１０００系、１２００系です。当初は特別車のみ１０００系４両編成として登場しましたが、後に１０００系とデザインを揃えた一般車１２００系を製造し、１０００系は前後２両ずつに分け、４両分の１２００系と連結して６両編成の電車が出来上がったのでした。この時、特別車の向きは全て豊橋方向になるように揃えられています。
左上写真の特別車仕様が１０００系、右上写真の一般車仕様が１２００系です。共にこれらの車両は『パノラマ Super』という愛称が付けられています。かつての名鉄の代名詞的な列車でもあった『パノラマカー』の後継としての位置付けがなされていたのだと思います。これらの車両は最近、リニューアル化が進んでおり、塗装も大幅に変更。『パノラマ Super』と表示されていた部分も、LED行先方向表示器が取り付けられました（左下写真参照）。…とは言え『パノラマ Super』という呼称も継続しています。また、リニューアルを機に編成全体の総称を１２００系としました。より複雑になったような気もしますが…（笑）。
特急に使われる車両はひとまず以上にして、今度は急行や普通列車に使われる代表的な車両である６０００系を紹介しておきましょう。６０００系が登場したのは１９７６年で、これが戦後の名鉄で初めての本格的通勤新造車だったので、他の大手私鉄に比べるとだいぶ遅い投入である事が分かりますが、それでもクロスシートは残されました。しかし、これが普通の座席より若干サイズの小さいもので、クロスシート部分は固定され、中央扉を境に車端を向くように配置されました。その後、回生ブレーキ付きの６５００系へ移行。この時に正面のデザインが変えられ、左下写真のような顔付きになりました。こちらは４両固定編成が６５００系で、２両固定編成が６８００系と呼ばれます。
１９８９年から製造された車両からは大幅に車体構造が変わり、後述する３５００系のようなデザインになりました。座席の形状やシートピッチの拡大、また、車幅自体も若干広げられています。その後も６０００系列の装備は続けられていきますが、ついに１９９１年にの装備車からオールロングシート車が登場します。やっと（笑）文字通りの通勤車がデビューするわけです。
その後、この６０００系列の最後のデザインを引き継ぎ、VVVF インバータ制御、電気指令式ブレーキ等の新機軸を導入して登場したのが上写真の３５００系です。車内は、立ち席スペースを更に拡大させたロングシート車となっており、ラッシュ対策の究極の形まで持っていったと言えましょう。その改良版として、車体断面を卵形の形状から、側面を垂直の角張った形状に変更させて屋根の高さも上げたのが３７００系、その２両編成バージョンが３１００系となります。３５００系列の最終装備は２０００年の事で、その後の一般車はステンレス製の車両の製造になるので、名鉄のスカーレット色の新造車は、今のところこの系列で最後となっています（改造車は存在します）。
これら６０００系列、３５００系列は、当初は犬山線に優先投入されていました。前述したように犬山線が競合路線がなく、特にラッシュ時の混雑は相当なものだったようで、常時１０分弱の遅れが起きていたようです。それらの列車を６０００系に置き換える事で、遅れが発生する事は殆ど無くなったそうなので、やはり通勤車投入の効果は絶大だったと言えるでしょう。現在、６０００系列の初期の車両の殆どは改造の上で三河線や瀬戸線等の支線に転用され、犬山線等の本線系列で見れる機会はグッと減っています。
最後に、左上写真の５７００系（この他、車体は５７００系と同じで、台車や電装品を流用させた５３００系という車両もあります）も紹介しておきましょう。こちらは１９８６年に登場した車両ですが、６０００系と違い、高速・急行列車用にターゲットを絞って造られた車両です。故に、２扉転換クロスシートという車両になります。…登場時は、特急列車の合間を縫って走る高速・急行列車の近代化に貢献し、名古屋本線の主力車両として活躍しましたが、特急用として前述の１２００系の登場（高速➡特急に１本化）に伴って第１線からは退かざるを得ず、その後にパノラマカー等の車両が全廃されると、特別車以外の２扉車は本系列だけになりました。現在では、ラッシュ時の邪魔にならないよう、どちらかというと普通列車メインで黙々と走り続けている感じです。一部車両は既に廃車も出ており、名鉄の最後の“豪華な一般車”として、記録に留めておきたいものです。…そんなこんなで、扶桑駅に着きました。
木津用水駅を出て犬山市に入り、犬山口駅へ。そして右から小牧線（右上写真参照）、広見線（左上写真参照）が合流すると犬山駅となります。ここは運転上のの拠点駅であり、列車が頻繁に発着します。この先、犬山線の終点の新鵜沼駅から先は各務原線となりますが、それらの列車も犬山駅を始発・終着としているものが多く、犬山線の普通電車も当駅を始発・終着としているものが多いです。また、地下鉄鶴舞線からの列車は、この犬山駅より先には基本的には運行されません。勿論、路線上の起点・終点である小牧線や広美線もここを始発・終着としているので、つまりは犬山駅は、４方向の電車の始発・終着駅という機能を有している事が分かります。
犬山市の玄関駅であると共に、観光の拠点ともなっていて、その中でも犬山城の知名度は群を抜いています。犬山城へは、この先の犬山遊園駅の方が距離的には近いのですが、犬山駅からは犬山城下町通りとして徒歩街道が整備されているので、こちらのルートの方がお勧めです。
そして、その犬山遊園駅へ。元々は日本モンキーパークへのアクセス駅で、モンキーパーク園内までの犬山モノレールが発着していましたが、老朽化の為に２００８年１２月に廃止されてしまい、現在は犬山駅東口からバス利用となっています。観光駅らしく、駅構内は広めにとられていますが、犬山線の駅では犬山口駅の次に利用者の少ない駅です。それでも全種別の列車は停車するので、例えば名古屋方面からこの先の岐阜方面に乗り継ぐ場合、犬山駅や新鵜沼駅では階段での乗り換えが発生する場合が多いのに大して、当駅はシンプルな配線故に必ず同じホームで乗り継げるので、改札を通らずに当駅で乗り換える乗客が一定数いるのだとか…。
犬山遊園駅を出ると、すぐに木曽川橋梁を渡ります。この橋はかつて、路面電車のように道路に線路が敷設されていて、しかもその道路は幹線道路でした。最大８両編成の列車が頻繁に行き交う割りには橋梁は狭く、電車の通行が車の通行の妨げとなり、そこで発生した渋滞が今度は電車の通行に妨げに…と、運行の妨げになる事が多かったのですが、２０００年３月についに道路専用の橋梁が架けられ、旧橋は鉄道専用橋となったのでした。その後、この橋は改良され、かつての面影は殆ど残っていません。
中部国際空港からの全車特別車ミュースカイ（右上写真参照）も、この橋梁を渡ります。進行方向左手には、木曽川沿いの丘の上に犬山城が臨めます。犬山城は個人的にもまだ行った事が無かったので、今回、思い切ってそこへも“さんぽ”してみました。なかなか大変でしたが（笑）、天守閣からの眺め（左下写真参照）もまた格別でした。写真の木曽川を挟んで右側に犬山遊園駅があり、左側が岐阜県鵜沼市となります。
つまりは木曽川を渡ると、終点の新鵜沼駅はすぐになります。構内は広く、３面５線もあり、以前はこの先のＪＲ高山本線へ通じる短絡線があり、名鉄名古屋駅発着の特急『北アルプス』号が乗り入れ、高山方面まで通じていました（２００１年に廃止）。この駅のすぐ先に見えるのがＪＲの鵜沼駅です（右下写真参照）。
ホームの３番線〜５番線は行き止まりとなっていますが、１、２番線の線路はこの先も各務原線として続いてきます。こちらの路線は新鵜沼駅を出ると、すぐにＪＲ高山本線と併走し（左下写真参照）、この競合は終点の新岐阜駅（ＪＲは岐阜駅）まで続きます。
これで犬山線の“さんぽ”は終了となります。名鉄は鉄道会社としての規模が大きく、故に車両やそれぞれの路線を取り上げるだけでも大変な作業となってしまいますが、少しでも名鉄の魅力が伝わって貰えたら幸いです。勿論、名鉄の路線はこれだけではなく、他にもとても魅力的な路線が揃っています。これらの路線もいつか取り上げられたらと思いつつ、その頃にはどのような車両が主力として走っているのか、興味が尽きません。まずは自分に…お疲れ様でした（笑）！
☆名古屋鉄道のＨＰ…http://top.meitetsu.co.jp/
そこで今回は、名古屋を代表する大手私鉄、名古屋鉄道（以下、名鉄）の、犬山線を取り上げたいと思います。名古屋を含む関西の大手私鉄のメイン路線は、付近のＪＲ路線と競合しているケースが多く、名鉄も本線が正にそうなのですが、この犬山線は例外で、競合する路線が他にありません。いわゆる、名古屋市内と愛知県北部のベッドタウン各都市とを結ぶ性格が強く、更には沿線の犬山市には日本ライン（木曽川）や犬山城、日本モンキーパーク、明治村等の観光施設も多く、観光路線としての性格も持ち合わせています。
ある意味で東京の大手私鉄の路線に似ている境遇とも言え、東京以外の大手私鉄路線を取り上げる最初の路線として、まずはその第１歩として相応しそうです。また、名鉄は多種多様の車両が存在している事で有名ですが、それは既に自分の範疇を越えており（笑）、ここで１度、自分の為にもおさらいしておきたいという気持ちもありました。また、名鉄の代表的にな特急車両、１０００系、１２００系『パノラマ super』のリニューアルが昨年から行われており、外観塗装の変更等、名鉄は新しい時代に突入しているような印象も受け、取り上げるタイミングも丁度良いと思いました。
そもそもが、市内電車で創業した名古屋電気鉄道（１８９４年設立）というのが名鉄の前身の企業（現在の名古屋市営地下鉄の前身でもあります）の１つとなっていて、この路線は市内だけでなく、郊外路線も愛知県西部方向に拡大させていきました。その後、大正時代になってからは市内線（路面電車）は市営化の機運が高まり、１９２１年に郊外路線を名古屋鉄道（初代・後の名岐鉄道）に譲渡させ、現在の犬山線の基盤が出来上がります。この時、本線との分岐点である枇杷島橋駅（現、枇杷島分岐点）から岩倉駅を通って東一宮駅までを一宮線、岩倉駅から分かれて犬山方面に向かう路線（１９２６年には、犬山線の終点の新鵜沼駅に到達）を犬山線としていましたが、１９４１年に新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）が開業してからは枇杷島駅〜岩倉駅間が犬山線に編入され、現在の犬山線の路線が出来上がりました。
路線の高速化は早く、１９６８年には当時の本線と同等の１１０km／時に引き上げられていますが、現在もそのまま推移しています。列車種別の変遷は車両と共に多義に亘っていて、ここで説明するのは紙面が足りないくらいですので（笑）、“さんぽ”時にその都度説明していきたいと思いますが、大きく分けると、中部国際空港へ直通する全車特別車のミュースカイ、一部特別車専用の車両が使われる、快速特急と特急、一般車が使われる快速急行、急行、準急、普通、そして地下鉄鶴舞線直通用の急行（平日、朝の下り列車のみ）、普通…という感じです。勿論例外もあり、普通列車に一部特別車の車両が使われる事もありますが、これはレアケースです。
…と、既に複雑な感じになっているのですが（笑）、掘り起こせば掘り起こす程、その路線の独自性が表れてくるのも、大手私鉄の路線ならではです。実際、名鉄自身が特徴の多い鉄道でもあり、自分も個人的にとても好きな鉄道会社の１つであるので、ここは楽しく、その独自性と向き合っていきたいと思います。その想いに応えてくれるかのように、当日の名古屋はお昼過ぎまで降水確率１００％の予報だったのですが、東京から新幹線で名古屋に到着した際（朝9:30頃）には既に雨は降っておらず、“さんぽ”中には見事に晴れ間が広がる！という天気にもなりました。そんな天気の変遷もお楽しみ頂ければと思います（笑）。それではどうぞ御覧下さい！
●日時…2016年4月17日 ●距離…26,8km ●駅数…17駅
犬山線の起点は、本線から分岐する枇杷島分岐点という場所からになりますが、列車は全て本線に直通して名鉄名古屋駅方面に達しているので、やはり名鉄の大拠点である名鉄名古屋駅を取り上げないわけにはいかないでしょう。
１９４１年の開業当初から地下駅である名鉄名古屋駅は、両隣りに近鉄線や地下鉄線の構造物に挟まれている為に空間に余裕が無く、プラットホームは上下各１線を３面で挟む配置となっています。いわゆる通過型のターミナルで、殆どの列車は名鉄名古屋駅を越えての運転がされていますが、そもそも上下線間に渡り線や引き上げ線も無いので、設定自体が難しいという事もあるでしょう。当駅と、ＪＲや地下鉄の名古屋駅、近鉄名古屋駅と併せて、名（めい）駅と呼ばれていて、実際、駅周辺の地名にもなっています。
開業以来、長らくは新名古屋駅という名称でしたが、２００５年の中部国際空港の開業を前にして、名鉄電車の名古屋における中心駅…というのを分かりやすくする為、名鉄名古屋駅に改称されました（確かに新名古屋駅…ですと、新幹線の新横浜、新大阪、新神戸みたいで、新幹線の駅名らしいイメージを抱く方もいるかもしれません）。
ここから延びる路線は多種です。上下各１線しか無いので、初めての方は、犬山線方面に向かう列車を探す方が困難かもしれません。ひとまず１番線から発車はするのですが、この１番線からは“岩倉・犬山・可児”方面の他に、本線の“一宮・岐阜”方面と、津島線の“津島”方面も頻繁に列車が発着するのです。名鉄の路線は名鉄名古屋駅を軸に、その先で色々と枝分かれしていくような路線形態を持っているので、このような状態になってしまうのですが（その代わり、遠方から名鉄名古屋方面に向かう場合は、殆どの列車が名鉄名古屋駅に到達します）、とにかく多方面への列車を捌く為に、同じ１番線でも、乗車方法、乗車位置、列車案内等が工夫されてアナウンスされており、これは名鉄名古屋駅名物の風景でもあります。
あまりに列車本数が多く（全ての列車を合わせると、片方面だけでも１〜３分毎に列車が発着しています…しかも、ほぼ一日中です）、構内放送は自動化しきれず、放送ブースも上下線で分けられ、そのブースはホームからも見る事が出来ます（左上写真参照）。また、時刻表も１つのものにまとめず、方面別で表示されます（右上写真参照）。
ホームは少し長めにとっており、スムーズに列車が発着出来るように、構内の真ん中にも信号機が設置されていますが、駅構内には１つの列車しか入れないようなシステムになっています。また、写真を見ても分かるように、１面３線のホームなので、名鉄名古屋駅到着時は両側の扉が開き、少しでも乗降をスムーズにするようにしています。また、上下線に挟まれたホームに関しては降車用、そして特別車用の乗降用に使っています。
とにかく、慌ただしい駅です。何しろ、時刻表上でも常に２分毎に列車の設定があるくらいですから、なるべく列車の停車時間を短くさせ、後の列車の時刻に影響が出ないようにしているのです。それでいて名鉄の車両はバラエティー豊かでもあるので、ここに３０分ぐらい居て、ただ列車の動きを見ているだけでも、名鉄らしさが伝わるのではないかと思うくらいです…（笑）。そんなエキサイティングな名鉄名古屋駅が自分は昔から大好きであり、まだまだ居たいくらいのですが、今回は名鉄犬山線の回なので、先に進むとします（笑）。
名鉄名古屋駅を出発すると地上に出て、栄生駅、東枇杷島駅と続き、庄内川橋梁を渡ると枇杷島分岐点で本線と分かれます。ここが正式な、犬山線の起点となります。枇杷島分岐点には駅はなく、全ての列車が通過となりますが、１９４９年まではここは特急も停車する枇杷島駅という駅であった為に、同駅の廃止後も運賃計算上の箇所として扱われているという感じです。実際、犬山線と本線を跨いで乗車する時には、東枇杷島駅や、栄生駅、名鉄名古屋駅等で乗り換える事になりますが、計算上はこの分岐点で乗り換えたものの距離として算出されます。
ここでの分岐は、大都市に見られるような立体交差の分岐ではなく、路面電車等でよく見られる平面分岐。ここで終日２〜３分毎に走る列車を２方向に振り分けているのですから驚かされますが、住宅密集地である事や、橋梁を越えてすぐ分岐という環境、本線はこの先にＪＲ線の高架線の下を潜らなければならない…等、改良しようにも簡単に出来ないという事情が多く、まだ暫くは現在のままで推移しそうです。
上写真で見ると、右奥に向かうのが犬山線で、左奥に向かうのが本線となりますが、遅れが発生すると左上写真のように、分岐点を横切る列車を待避する為に、分岐点手前で停車しなければならない列車が発生してしまいます。この時も強風の為にダイヤが若干乱れていたので、そんな列車を数多く見掛けました。ここもまた名鉄名古屋駅と同様、エキサイティングなポイントだと言えると思います。
枇杷島分岐点を過ぎ、普通列車しか停まらない下小田井駅、中小田井駅を過ぎると、地下鉄鶴舞線と合流して、快速急行・急行停車駅の上小田井駅となります。ここから先、一部の鶴舞線は犬山線に直通運転を行っています。犬山方向にある折り返し設備は、名古屋からの犬山線とは繋がっていないので、これは鶴舞線専用です。
暫く高架で進み、その高架から降りると、北名古屋市の玄関駅となる西春駅です。同駅は島式２面４線のホーム配置となっていて、普通列車はよく当駅で優等列車の待ち合わせを行います。
ここで、名鉄線の車両を少し紹介しておきましょう。数多くの車種を抱える名鉄線の車両を詳しく説明するのは困難過ぎるので、徐々に徐々にという感じではありますが、まずは犬山線を特徴付ける、鶴舞線直通用の車両である１００系（上写真参照）です。名鉄車両は１９ｍ３扉が標準ですが、この車両は鶴舞線に合わせて２０ｍ４扉の車体となっています。当初は４両編成でしたが、輸送力増強に伴い６両編成化されました。犬山線から鶴舞線へと直通する列車に使われ、その先の名鉄豊田線まで運転されています。
…となると標準車両の説明も必要になってきますが、これがなかなか複雑です。そもそも名鉄の車両は１９７５年頃まで２扉転換クロスシート車が続き、新製したら優等列車に投入し、後継車両の装備につれて捻出させた車両を広汎に運用する思索が取られてきたので、特急用、一般用という区別の概念がありませんでした（名鉄の特急列車は特急料金が不要で、後に指定席料金という形で“特別車”と呼ばれる車両が造られました）。
その後、６０００系という３扉車が登場しますが、この時もクロスシートは残され、他社私鉄で主流だったロングシート車両は地下鉄直通車両に限定されていました。しかし１９８０年代になってくると混雑が激しくなって従来の車両では輸送力が不足し、オールロングシートの車両装備が続きます。その後、転換クロスシートとロングシートの両方を配置した車両も出てきますが（下写真参照）、２００７年辺りになると、再度、転換クロスシート車両は特急車両のみへの装備となってきていて、他社私鉄と似たような考えになってきたのでした。名鉄のクロスシート主流という考えは、この地区はやはりマイカー普及率が高く、居心地の面を考えての事だったと思われます。
車内の変革も去る事ながら、外観をよく変える事でも名鉄は有名です。塗装に関しても、長らくスカーレット一色を採用してきましたが、最近ではステンレス車両が主流になってきました。ただ、装備につれてのマイナーチェンジが多く、その為に色々な外観の車両が存在するという事にもなっています。
そんなこんなで、岩倉駅に到着しました。同駅はかつて、小牧駅までの岩倉支線と、東一宮駅までの一宮線が分岐していましたが、いずれもバスに転換されています。岩倉市の玄関駅という事で、全車特別車のミュースカイも停車し、名鉄名古屋からの普通列車の約半数と、日中の鶴舞線からの列車は当駅で折り返します。
写真の通り、天気も完全に晴れまして、この先、柏森駅から扶桑駅まで“さんぽ”しましたので、ここでの写真を見ながら、また車両解説をしていきたいと思います。
まずは２２００系（右上写真参照）です。中部国際空港が２００５年２月に開港されるのに先立ち、名鉄空港線の開業の同年１月に運行を開始した特急型車両です。塗装は違えど、これとほぼ同じ外観のミュースカイ（後述）が全車指定席の特別車で構成されているのに対し、こちらは一般車４両を連結していて、特別車２両と共に６両編成が基本編成で運行されています。これらは外観上のデザインは揃えられていますが、車内は特別車（左下写真参照）、一般車（右下写真参照）で雰囲気はだいぶ異なります。
名鉄は、一時期は特急は全車特別車で、特急と同じ停車駅で一般車タイプの車両で運行の種別を“高速”と分けて設定していましたが、これらを“特急”として統合し、１つの列車に一般車と特別車が存在する編成に変えてきました。当初は本線だけの設定でしたが、犬山線も含め、支線である路線にも波及。全車特別車はミュースカイだけの設定となって現在に至っています。ちなみに２２００系は、２０１５年に登場した３次車は、若干のデザイン変更が加えられています。
前述の、一般車と特別車の混在する編成として最初に登場したのが、１０００系、１２００系です。当初は特別車のみ１０００系４両編成として登場しましたが、後に１０００系とデザインを揃えた一般車１２００系を製造し、１０００系は前後２両ずつに分け、４両分の１２００系と連結して６両編成の電車が出来上がったのでした。この時、特別車の向きは全て豊橋方向になるように揃えられています。
左上写真の特別車仕様が１０００系、右上写真の一般車仕様が１２００系です。共にこれらの車両は『パノラマ Super』という愛称が付けられています。かつての名鉄の代名詞的な列車でもあった『パノラマカー』の後継としての位置付けがなされていたのだと思います。これらの車両は最近、リニューアル化が進んでおり、塗装も大幅に変更。『パノラマ Super』と表示されていた部分も、LED行先方向表示器が取り付けられました（左下写真参照）。…とは言え『パノラマ Super』という呼称も継続しています。また、リニューアルを機に編成全体の総称を１２００系としました。より複雑になったような気もしますが…（笑）。
特急に使われる車両はひとまず以上にして、今度は急行や普通列車に使われる代表的な車両である６０００系を紹介しておきましょう。６０００系が登場したのは１９７６年で、これが戦後の名鉄で初めての本格的通勤新造車だったので、他の大手私鉄に比べるとだいぶ遅い投入である事が分かりますが、それでもクロスシートは残されました。しかし、これが普通の座席より若干サイズの小さいもので、クロスシート部分は固定され、中央扉を境に車端を向くように配置されました。その後、回生ブレーキ付きの６５００系へ移行。この時に正面のデザインが変えられ、左下写真のような顔付きになりました。こちらは４両固定編成が６５００系で、２両固定編成が６８００系と呼ばれます。
１９８９年から製造された車両からは大幅に車体構造が変わり、後述する３５００系のようなデザインになりました。座席の形状やシートピッチの拡大、また、車幅自体も若干広げられています。その後も６０００系列の装備は続けられていきますが、ついに１９９１年にの装備車からオールロングシート車が登場します。やっと（笑）文字通りの通勤車がデビューするわけです。
その後、この６０００系列の最後のデザインを引き継ぎ、VVVF インバータ制御、電気指令式ブレーキ等の新機軸を導入して登場したのが上写真の３５００系です。車内は、立ち席スペースを更に拡大させたロングシート車となっており、ラッシュ対策の究極の形まで持っていったと言えましょう。その改良版として、車体断面を卵形の形状から、側面を垂直の角張った形状に変更させて屋根の高さも上げたのが３７００系、その２両編成バージョンが３１００系となります。３５００系列の最終装備は２０００年の事で、その後の一般車はステンレス製の車両の製造になるので、名鉄のスカーレット色の新造車は、今のところこの系列で最後となっています（改造車は存在します）。
これら６０００系列、３５００系列は、当初は犬山線に優先投入されていました。前述したように犬山線が競合路線がなく、特にラッシュ時の混雑は相当なものだったようで、常時１０分弱の遅れが起きていたようです。それらの列車を６０００系に置き換える事で、遅れが発生する事は殆ど無くなったそうなので、やはり通勤車投入の効果は絶大だったと言えるでしょう。現在、６０００系列の初期の車両の殆どは改造の上で三河線や瀬戸線等の支線に転用され、犬山線等の本線系列で見れる機会はグッと減っています。
最後に、左上写真の５７００系（この他、車体は５７００系と同じで、台車や電装品を流用させた５３００系という車両もあります）も紹介しておきましょう。こちらは１９８６年に登場した車両ですが、６０００系と違い、高速・急行列車用にターゲットを絞って造られた車両です。故に、２扉転換クロスシートという車両になります。…登場時は、特急列車の合間を縫って走る高速・急行列車の近代化に貢献し、名古屋本線の主力車両として活躍しましたが、特急用として前述の１２００系の登場（高速➡特急に１本化）に伴って第１線からは退かざるを得ず、その後にパノラマカー等の車両が全廃されると、特別車以外の２扉車は本系列だけになりました。現在では、ラッシュ時の邪魔にならないよう、どちらかというと普通列車メインで黙々と走り続けている感じです。一部車両は既に廃車も出ており、名鉄の最後の“豪華な一般車”として、記録に留めておきたいものです。…そんなこんなで、扶桑駅に着きました。
木津用水駅を出て犬山市に入り、犬山口駅へ。そして右から小牧線（右上写真参照）、広見線（左上写真参照）が合流すると犬山駅となります。ここは運転上のの拠点駅であり、列車が頻繁に発着します。この先、犬山線の終点の新鵜沼駅から先は各務原線となりますが、それらの列車も犬山駅を始発・終着としているものが多く、犬山線の普通電車も当駅を始発・終着としているものが多いです。また、地下鉄鶴舞線からの列車は、この犬山駅より先には基本的には運行されません。勿論、路線上の起点・終点である小牧線や広美線もここを始発・終着としているので、つまりは犬山駅は、４方向の電車の始発・終着駅という機能を有している事が分かります。
犬山市の玄関駅であると共に、観光の拠点ともなっていて、その中でも犬山城の知名度は群を抜いています。犬山城へは、この先の犬山遊園駅の方が距離的には近いのですが、犬山駅からは犬山城下町通りとして徒歩街道が整備されているので、こちらのルートの方がお勧めです。
そして、その犬山遊園駅へ。元々は日本モンキーパークへのアクセス駅で、モンキーパーク園内までの犬山モノレールが発着していましたが、老朽化の為に２００８年１２月に廃止されてしまい、現在は犬山駅東口からバス利用となっています。観光駅らしく、駅構内は広めにとられていますが、犬山線の駅では犬山口駅の次に利用者の少ない駅です。それでも全種別の列車は停車するので、例えば名古屋方面からこの先の岐阜方面に乗り継ぐ場合、犬山駅や新鵜沼駅では階段での乗り換えが発生する場合が多いのに大して、当駅はシンプルな配線故に必ず同じホームで乗り継げるので、改札を通らずに当駅で乗り換える乗客が一定数いるのだとか…。
犬山遊園駅を出ると、すぐに木曽川橋梁を渡ります。この橋はかつて、路面電車のように道路に線路が敷設されていて、しかもその道路は幹線道路でした。最大８両編成の列車が頻繁に行き交う割りには橋梁は狭く、電車の通行が車の通行の妨げとなり、そこで発生した渋滞が今度は電車の通行に妨げに…と、運行の妨げになる事が多かったのですが、２０００年３月についに道路専用の橋梁が架けられ、旧橋は鉄道専用橋となったのでした。その後、この橋は改良され、かつての面影は殆ど残っていません。
中部国際空港からの全車特別車ミュースカイ（右上写真参照）も、この橋梁を渡ります。進行方向左手には、木曽川沿いの丘の上に犬山城が臨めます。犬山城は個人的にもまだ行った事が無かったので、今回、思い切ってそこへも“さんぽ”してみました。なかなか大変でしたが（笑）、天守閣からの眺め（左下写真参照）もまた格別でした。写真の木曽川を挟んで右側に犬山遊園駅があり、左側が岐阜県鵜沼市となります。
つまりは木曽川を渡ると、終点の新鵜沼駅はすぐになります。構内は広く、３面５線もあり、以前はこの先のＪＲ高山本線へ通じる短絡線があり、名鉄名古屋駅発着の特急『北アルプス』号が乗り入れ、高山方面まで通じていました（２００１年に廃止）。この駅のすぐ先に見えるのがＪＲの鵜沼駅です（右下写真参照）。
ホームの３番線〜５番線は行き止まりとなっていますが、１、２番線の線路はこの先も各務原線として続いてきます。こちらの路線は新鵜沼駅を出ると、すぐにＪＲ高山本線と併走し（左下写真参照）、この競合は終点の新岐阜駅（ＪＲは岐阜駅）まで続きます。
これで犬山線の“さんぽ”は終了となります。名鉄は鉄道会社としての規模が大きく、故に車両やそれぞれの路線を取り上げるだけでも大変な作業となってしまいますが、少しでも名鉄の魅力が伝わって貰えたら幸いです。勿論、名鉄の路線はこれだけではなく、他にもとても魅力的な路線が揃っています。これらの路線もいつか取り上げられたらと思いつつ、その頃にはどのような車両が主力として走っているのか、興味が尽きません。まずは自分に…お疲れ様でした（笑）！
☆名古屋鉄道のＨＰ…http://top.meitetsu.co.jp/
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５月１６日（木）