2015/06/29 01:27:19
今回の『鉄道さんぽ』ですが、新潟県や上越市等の出資による第３セクター方式の鉄道会社、えちごトキめき鉄道の、妙高はねうまラインを取り上げたいと思います。この会社名や路線名を聞いても恐らくピンと来ない方が殆どだと思いますが、これは２０１５年３月１４日に北陸新幹線が開業したのを受け、それまでの並行在来線が経営分離され、えちごトキめき鉄道が発足…、新潟県下の路線を引き継ぐ事になったものです。そしてその中で、それまでのＪＲ北陸本線区間（直江津駅〜市振駅）が日本海ひすいライン…、ＪＲ信越本線区間（直江津駅〜妙高高原駅）が妙高はねうまライン…と命名され、今回は後者の路線を取り上げさせて頂いたのでした。
…とは言え、前述の北陸新幹線が開業して、まだ自分が未乗車であった事、そしてもう１つの路線である日本海ひすいラインも気にはなります（笑）。…という事で、今回の最初の目的地は起点である直江津駅だったのですが、まずは北陸新幹線（左上写真参照）で糸魚川駅まで行き、そこから日本海ひすいライン（右上写真参照）で直江津駅まで行くという経路を取らせて頂きました。現在の日本の最高峰の技術を惜しまなく導入した北陸新幹線然り、それまで電化されていた路線にも関わらず、途中に交直流のデッドセクションが存在する事から敢えてディーセル車を導入したという日本海ひすいライン然り、この地域の新たな鉄道路線の実情が見えてきた時間となりました。これらもいつか『鉄道さんぽ』で取り上げられる事を祈りつつ（笑）、今回は妙高はねうまラインが主役となります。
前述の通り、これまでＪＲの幹線としての地位があった路線が第３セクターのローカル鉄道と化したわけですが、列車の運行を見ても変化は様々で、以前から継続されたもの、新しく取り入れられたもの、効率化を図って削減されたもの等、第３セクター化させた影響は結構大きいものであると言えましょう。
全体的には線内のみの輸送に重きを置いている感じでしょうか。特に妙高高原駅側が顕著で、この駅から先は長野県のしなの鉄道が担当しているのですが、運用と車両の差異から、当駅を介して直通する列車は１本も設定されていません（その分、乗り換えはなるべくスムーズにさせています）。車両も、それまでの主力であったＪＲの１１５系（３両編成）から、ＪＲ東日本から譲り受けたＥＴ１２７系（２両編成）へと変わり、よりコンパクトになった感じを受けました。その中でも、線内からＪＲ信越本線の長岡方面へと入り、新潟駅まで達する特急『しらゆき』号や快速の設定もあり、これは新潟県内の輸送に力を入れた感じでしょうか。今後の展開にも要注目だと思います。
…前置きが長くなってしまいましたが、華やかな北陸新幹線開業の裏で、並行在来線がどのようの状況になっているのかは以前から単純に気になっていた事で、その思いが今回実現した運びとなった次第です。天気予報では降水確率１００％という情報の中、雲を避けられたのか、時には雲の間から青空まで見える始末で、“さんぽ”日和と言えるまでの天候に恵まれました。新緑の中を駈ける新しい鉄道会社の今を、是非とも感じて頂ければと思います！
●日時…2015年6月28日 ●距離…37,7km ●駅数…10駅
今回、乗車を始めた直江津駅を訪れたのは〔鉄道さんぽ ２８．（北越急行、ほくほく線編）〕以来、約１０ヶ月振りでした。この時はＪＲ信越本線とＪＲ北陸本線が主要の路線となる駅で、ＪＲ東日本とＪＲ西日本の境界駅らしく、行き交う特急列車は全て停車し、乗務員の交代等が行われたものでしたが、現在は長岡駅方面以外はえちごトキめき鉄道の路線となり、ＪＲ信越本線の名は残るものの、駅自体もえちごトキめき鉄道管理下に置かれる事になりました。
ここには北越急行の列車も乗り入れるので、“ＪＲ”という存在自体が更に薄くなってしまった印象でしたが、今回の妙高はねうまラインとの直通運転は何本か残っており、その中には前述の『しらゆき』号の存在もあるので、どこかに幹線駅という貫禄も見えてくるのかもしれません。前述のように妙高はねうまラインの普通列車の車両は、ＪＲ東日本から譲り受けたＥＴ１２７系を使用し（現在、えちごトキめき鉄道カラーと、ＪＲ時代のカラーの２種類が存在）、これらは２両編成の運転となっていますが、ラッシュ時を中心に４両〜６両編成を組み、多くの乗降客に対応させています。
さて、それでは直江津駅を出発します。暫く元ＪＲ北陸本線だった日本海ひすいラインと並走しますが、向こうは真っすぐ路線が伸びていくのに対し、こちらは左にカーブして分かれます。今や１両編成のディーゼルカーが走る日本海ひすいラインが直線の複線で、こちらは特急列車やラッシュ時には６両編成も走る路線であるにも関わらず、曲線を描きつつ単線になります。こちらも元々ＪＲ信越本線という“本線”だったのですが、この路線の中では長野駅〜直江津駅間は重要性が低かったのも事実で、単線区間が多い区間となっていました。その影響で、妙高はねうまラインも全線に亘り単線の路線となっています。
単線であるので、今やローカル線にしか見えない感じではありますが、かつてはこのルートを通って、上野駅〜直江津駅結ぶ特急『あさま』号や、上野駅〜金沢駅を結ぶ特急『白山』号等が運転されていたものでした。この時の特急列車は９両から１１両編成に及び、幹線らしい風格を漂わせていたものでしょう。現在でも主要駅のホームはそれらの列車に対応していた長さのままなので、ここに２両編成の列車が到着している様は、鉄道の栄枯盛衰を思わせるようで、時代の流れを感じさせます…。
上写真は、そんな主要駅の１つである高田駅です。特急『しらゆき』号（右上写真参照）も停車しますが、かつて走っていた特急列車のように長い編成ではなく、４両編成の列車となっています。だいぶコンパクトな編成ではありますが、妙高はねうまラインから新潟方面に向かう特急列車が残された（名称と車両は変わりました）のは喜ぶべき事でもありましょう。
そして無人駅の南高田駅に着きます。上写真に写っているのは北越急行の車両になりますが、これは北陸新幹線の開通と同時に、妙高はねうまラインへの直通運転が１往復だけ開始されたもので、その内の越後湯沢駅発新井駅行きの列車は『超快速』と称し、越後湯沢駅〜直江津駅間の停車駅が十日町駅の１駅という、非常に意欲的な列車の設定がなされています。北陸新幹線開業に伴い、北越急行を走る特急『はくたか』は全て運行が終了し、北越急行は速達列車としての側面を失ってしまったかに見えたのですが、直江津駅は北陸新幹線が通らず、上越妙高駅から乗り換えて向かわなければならないので、北越急行経由の需要も残されているのではないかとの判断がなされたのでした。この『超快速』の設定により、東京〜直江津駅の所要時間は北陸新幹線の使用時よりも実は早く、しかも料金は１５００円程安く済むのです。現在は１日１往復の設定ですが、軌道に乗れば本数も増えていくかもしれません。まだまだビジネス需要を諦めていないという北越急行も、応援していきたいところです。
さて、この南高田駅を出発すると、前方には立派な高架橋と駅が見えてきますが、これが北陸新幹線の上越妙高駅で、このエリアである上越市一帯をカバーする駅となっています。ＪＲ信越本線時代は、この辺りは脇野田駅という小さな中間駅があったに過ぎない場所だったのですが、新幹線の駅が造られる事が決まってから、路線のルートも少々変更され、新幹線と一体になった駅へと生まれ変わりました。南高田駅を出ると、本来真っすぐに線路は進んで脇野田駅になったのですが、現在は右にカーブし（左上写真参照）、新幹線に回り込むような形で後に並行させ、上越妙高駅へと生まれ変わった駅に到着していきます。
せっかくなので、旧線跡探しの“さんぽ”でもしてみましょう。流石に以前の線路は残っていなかったものの、路盤は未だハッキリと残っており（右上写真参照）、かつて通っていたルートは容易に想像出来る感じでした。これらもいずれは完全に撤去されてしまうのでしょうか…。
遠くから見ると、田んぼの中に忽然と現れる駅…という感じですが、この上越妙高駅は流石に立派で、上越市の中心駅として設定されている意志が沸々と伝わってきました。中にはお土産屋や食堂等もあり、地元の食から新幹線グッズ等、観光要素もふんだんに盛り込まれている駅でもありました。これからどのように発展していくか、注目でもあると思います。
妙高はねうまラインとしても、当駅は北陸新幹線と接続する重要な役割を持つ駅としており、なるべく新幹線に接続しやすいダイヤが組まれ、近隣の新井駅、高田駅、そして勿論直江津駅へのアクセスの負担を少なくさせています。
そして、妙高市の中心である新井駅に着きます。特急『しらゆき』号の南端終着駅でもあり、当駅始発の新潟駅行き快速列車も２本運転されています。この駅までが、直江津駅から続いてきた上越市近郊エリアであるのと、ここからは山間部に突入する事もあり、この先は列車の本数も減り、終日１時間に１本程となってしまいます。
新井駅を出ると早速上り坂となります（右上写真参照）。これは最終到達点の妙高高原駅まで続いていて、先程は山間部と言いましたが、どちらかというと高原部に向けて走っていく感じとでも言いましょうか。車窓右手に見えてくる妙高山の裾野を回るようにして徐々に上っていき、ここからの車窓は俄かに雄大になってきます。
まだまだ坂を上ろうとしている途中に、次の二本木駅となりますが、本線上にホームは存在しなく、ここは全国でも珍しくなったスイッチバック式のスタイルを取っている駅でもあります。スイッチバック式というと、箱根登山鉄道〔鉄道さんぽ ９．（箱根登山鉄道、鉄道線編）参照〕を筆頭に、富士急行の富士山駅〔鉄道さんぽ ３０．（富士急行、大月線編） 参照〕等が思い出されるかもしれませんが、この二本木駅のはそれとはまた異なります。
この辺りの本線はずっと上り坂が続いていて、１９１１年の駅の開業時の列車はまだまだ非力な汽車ばかりで、勾配中に駅を設けるのは困難でした。そこで、本線から側線に分岐させて平地の部分に駅を造り、その際に進行方向が変わる（スイッチバック）作業が行われているという事です。進行方向が変わる…とは言え、運転士は反対側の先頭車まで移動せず、推進運転（後部車両が前部車両を押す方法で運転する事…つまり、バックをしているという事です）を行っているのでスイッチバック自体は非常にスムーズです。
妙高高原駅から坂を下って来た列車を例に取ると、二本木駅（上写真ですと手前にあります）に到着後、進行方向を変えて推進運転で本線を横切り、横の側線へと向かっているところが左上写真です。前照灯が点いていますが、これは後方に進んでいる状態なのです。そして側線へと到着後、再度進行方向を変えて通常運転に戻り、本線に再進入しているという状態が右上写真という事です。写真ですと左に分岐しているように見えますが、この道筋が新井駅への本線となるわけです（手前の線路は二本木駅に続いています）。
…と、言葉で書くと何やら複雑な運転方法を取っている感じがしてしまいますが、二本木駅に停車する列車は全てこの方式を取っています（現在は殆どの列車が停車しますが、逆に駅を通過する列車は二本木駅構内には入らない事になります）。現在の列車は勾配に強い電車での運転となっているので、正直スイッチバックである必要性は薄れていて、実際に次の関山駅はかつては二本木駅と同じようなスイッチバック式の駅だったのですが、１９８５年に本線上にホームが設けられ、スイッチバックが廃止された経緯を持っています。二本木駅が現在でもスイッチバック式の駅であるというのは、構内に工場への専用線があったからという理由がありますが、こちらも２００７年で廃止されていました。それでは、いつかはスイッチバック式は廃止か…とも思われますが、えちこトキめき鉄道に生まれ変わり、この駅が１つの観光要素とも見て取れる感じがありますので、当分は安泰かとも思われます。スイッチバック式の駅だけに、駅のホームの先は行き止まりとなっていて、一瞬終着駅かと見間違うような雰囲気を持つ二本木駅。かつての運行形態に思いを馳せてのんびりと電車を待つのも心地良かったです。
さて、二本木駅を出ても尚も上り坂は続き、車窓も高原風な景色が広がってきます。天気が良ければ進行方向右側に妙高山が臨め、雪消えの頃には路線の名称ともなっている“跳ね馬”の雪形が姿を現します。流石にこの日は妙高山は臨めないかと思っていましたが、頂上までは見えないものの、何と裾野の一部は確認出来るではありませんか！…しかも、よく考えたらこの日は降水確率１００％と出ていたのです。勿論、写真を見てもお分かりのように、雨らしい状況が１枚も無い事にお気付きでしょうか。日頃の行いがここで発揮されたと信じています（笑）。
そして関山駅となります。前述のように、以前はスイッチバック式の駅だったのですが、現在ではそれは廃止されて、勾配中の本線にホームが設けられています。左上写真は、関山駅側から二本木駅方面を見たところで、右に分岐していく線路が本線（後方が二本木方面）、左に分岐していく線路がかつてのスイッチバック式だった駅構内へ続いています。そちらは現在でもホーム跡が僅かながら残り（下写真参照）、保線車両等の入線に使用しています。
現在の関山駅のホーム（下写真参照）に立つと、結構な勾配に位置しているという事が分かります。それは線路の間を流れる水路を見ても窺えます。また、狭いホームに対して、やたらと幅の広い架線柱が建っている事が気になりますが、恐らく上り坂側の引き上げ線がこの辺りに配置され、スイッチバック式だった頃は広めの駅構内になる配線だったのかもしれませんね。今やここを発着する電車は難無く通過していきますが、こちらもかつての時代に思いを馳せられる光景とも言えましょう。
さて、列車は更に坂を上っていきますが、あともう少しで峠を越えそうなところで終点の妙高高原駅に着きます。今回、直江津駅から乗ってきたので終点と表記しましたが、この路線が元々はＪＲ信越本線であり、高崎駅から長野駅や妙高高原駅を通り直江津駅に達するのが下り列車に設定されていたので、えちごトキめき鉄道的にも妙高高原駅は起点駅となります。つまり、直江津駅が終点駅です。
この先、妙高高原駅から長野方面へはしなの鉄道の管轄になり、前述のように両社を直通運転される列車は１本も設定されていません。妙高高原駅ではしなの鉄道は２番線に発着し、えちごトキめき鉄道の列車は同じホーム上で乗り換えられる３番線に発着（左下写真参照…一部は写真右奥の１番線発着）、両社は一部時間帯を除き、概ね１０分以内に接続しています。
これでえちごトキめき鉄道、妙高はねうまラインの“鉄道さんぽ”は終了ですが、せっかくなので往年のＪＲ信越本線を偲ぶ意味でも、このまましなの鉄道に乗って、長野方面へと向かってみましょう。しなの鉄道は長野県下を走る第３セクター鉄道ですが、車両は塗装こそ変わったものの国鉄時代の１１５系がまだ使われていて、まだまだ昔ながらの旅が楽しめそうです。
国鉄、ＪＲから第３セクター鉄道になり、ローカル鉄道は地域密着型としての側面をより大きく打ち出してきています。この事は勿論良い事ですが、往年の信越本線のように、群馬県の高崎駅から出発し、長野駅を通り、直江津駅を通り、そして新潟駅まで結んでいた（直江津駅〜新潟駅は現在もＪＲ信越本線です）という、県を幾つも跨ぐ壮大な路線の存在を忘れてはいけないと思いました。…そして、結局は雨は殆ど降られなかった事に感謝です♪
☆えちごトキめき鉄道のＨＰ…https://www.echigo-tokimeki.co.jp
…とは言え、前述の北陸新幹線が開業して、まだ自分が未乗車であった事、そしてもう１つの路線である日本海ひすいラインも気にはなります（笑）。…という事で、今回の最初の目的地は起点である直江津駅だったのですが、まずは北陸新幹線（左上写真参照）で糸魚川駅まで行き、そこから日本海ひすいライン（右上写真参照）で直江津駅まで行くという経路を取らせて頂きました。現在の日本の最高峰の技術を惜しまなく導入した北陸新幹線然り、それまで電化されていた路線にも関わらず、途中に交直流のデッドセクションが存在する事から敢えてディーセル車を導入したという日本海ひすいライン然り、この地域の新たな鉄道路線の実情が見えてきた時間となりました。これらもいつか『鉄道さんぽ』で取り上げられる事を祈りつつ（笑）、今回は妙高はねうまラインが主役となります。
前述の通り、これまでＪＲの幹線としての地位があった路線が第３セクターのローカル鉄道と化したわけですが、列車の運行を見ても変化は様々で、以前から継続されたもの、新しく取り入れられたもの、効率化を図って削減されたもの等、第３セクター化させた影響は結構大きいものであると言えましょう。
全体的には線内のみの輸送に重きを置いている感じでしょうか。特に妙高高原駅側が顕著で、この駅から先は長野県のしなの鉄道が担当しているのですが、運用と車両の差異から、当駅を介して直通する列車は１本も設定されていません（その分、乗り換えはなるべくスムーズにさせています）。車両も、それまでの主力であったＪＲの１１５系（３両編成）から、ＪＲ東日本から譲り受けたＥＴ１２７系（２両編成）へと変わり、よりコンパクトになった感じを受けました。その中でも、線内からＪＲ信越本線の長岡方面へと入り、新潟駅まで達する特急『しらゆき』号や快速の設定もあり、これは新潟県内の輸送に力を入れた感じでしょうか。今後の展開にも要注目だと思います。
…前置きが長くなってしまいましたが、華やかな北陸新幹線開業の裏で、並行在来線がどのようの状況になっているのかは以前から単純に気になっていた事で、その思いが今回実現した運びとなった次第です。天気予報では降水確率１００％という情報の中、雲を避けられたのか、時には雲の間から青空まで見える始末で、“さんぽ”日和と言えるまでの天候に恵まれました。新緑の中を駈ける新しい鉄道会社の今を、是非とも感じて頂ければと思います！
●日時…2015年6月28日 ●距離…37,7km ●駅数…10駅
今回、乗車を始めた直江津駅を訪れたのは〔鉄道さんぽ ２８．（北越急行、ほくほく線編）〕以来、約１０ヶ月振りでした。この時はＪＲ信越本線とＪＲ北陸本線が主要の路線となる駅で、ＪＲ東日本とＪＲ西日本の境界駅らしく、行き交う特急列車は全て停車し、乗務員の交代等が行われたものでしたが、現在は長岡駅方面以外はえちごトキめき鉄道の路線となり、ＪＲ信越本線の名は残るものの、駅自体もえちごトキめき鉄道管理下に置かれる事になりました。
ここには北越急行の列車も乗り入れるので、“ＪＲ”という存在自体が更に薄くなってしまった印象でしたが、今回の妙高はねうまラインとの直通運転は何本か残っており、その中には前述の『しらゆき』号の存在もあるので、どこかに幹線駅という貫禄も見えてくるのかもしれません。前述のように妙高はねうまラインの普通列車の車両は、ＪＲ東日本から譲り受けたＥＴ１２７系を使用し（現在、えちごトキめき鉄道カラーと、ＪＲ時代のカラーの２種類が存在）、これらは２両編成の運転となっていますが、ラッシュ時を中心に４両〜６両編成を組み、多くの乗降客に対応させています。
さて、それでは直江津駅を出発します。暫く元ＪＲ北陸本線だった日本海ひすいラインと並走しますが、向こうは真っすぐ路線が伸びていくのに対し、こちらは左にカーブして分かれます。今や１両編成のディーゼルカーが走る日本海ひすいラインが直線の複線で、こちらは特急列車やラッシュ時には６両編成も走る路線であるにも関わらず、曲線を描きつつ単線になります。こちらも元々ＪＲ信越本線という“本線”だったのですが、この路線の中では長野駅〜直江津駅間は重要性が低かったのも事実で、単線区間が多い区間となっていました。その影響で、妙高はねうまラインも全線に亘り単線の路線となっています。
単線であるので、今やローカル線にしか見えない感じではありますが、かつてはこのルートを通って、上野駅〜直江津駅結ぶ特急『あさま』号や、上野駅〜金沢駅を結ぶ特急『白山』号等が運転されていたものでした。この時の特急列車は９両から１１両編成に及び、幹線らしい風格を漂わせていたものでしょう。現在でも主要駅のホームはそれらの列車に対応していた長さのままなので、ここに２両編成の列車が到着している様は、鉄道の栄枯盛衰を思わせるようで、時代の流れを感じさせます…。
上写真は、そんな主要駅の１つである高田駅です。特急『しらゆき』号（右上写真参照）も停車しますが、かつて走っていた特急列車のように長い編成ではなく、４両編成の列車となっています。だいぶコンパクトな編成ではありますが、妙高はねうまラインから新潟方面に向かう特急列車が残された（名称と車両は変わりました）のは喜ぶべき事でもありましょう。
そして無人駅の南高田駅に着きます。上写真に写っているのは北越急行の車両になりますが、これは北陸新幹線の開通と同時に、妙高はねうまラインへの直通運転が１往復だけ開始されたもので、その内の越後湯沢駅発新井駅行きの列車は『超快速』と称し、越後湯沢駅〜直江津駅間の停車駅が十日町駅の１駅という、非常に意欲的な列車の設定がなされています。北陸新幹線開業に伴い、北越急行を走る特急『はくたか』は全て運行が終了し、北越急行は速達列車としての側面を失ってしまったかに見えたのですが、直江津駅は北陸新幹線が通らず、上越妙高駅から乗り換えて向かわなければならないので、北越急行経由の需要も残されているのではないかとの判断がなされたのでした。この『超快速』の設定により、東京〜直江津駅の所要時間は北陸新幹線の使用時よりも実は早く、しかも料金は１５００円程安く済むのです。現在は１日１往復の設定ですが、軌道に乗れば本数も増えていくかもしれません。まだまだビジネス需要を諦めていないという北越急行も、応援していきたいところです。
さて、この南高田駅を出発すると、前方には立派な高架橋と駅が見えてきますが、これが北陸新幹線の上越妙高駅で、このエリアである上越市一帯をカバーする駅となっています。ＪＲ信越本線時代は、この辺りは脇野田駅という小さな中間駅があったに過ぎない場所だったのですが、新幹線の駅が造られる事が決まってから、路線のルートも少々変更され、新幹線と一体になった駅へと生まれ変わりました。南高田駅を出ると、本来真っすぐに線路は進んで脇野田駅になったのですが、現在は右にカーブし（左上写真参照）、新幹線に回り込むような形で後に並行させ、上越妙高駅へと生まれ変わった駅に到着していきます。
せっかくなので、旧線跡探しの“さんぽ”でもしてみましょう。流石に以前の線路は残っていなかったものの、路盤は未だハッキリと残っており（右上写真参照）、かつて通っていたルートは容易に想像出来る感じでした。これらもいずれは完全に撤去されてしまうのでしょうか…。
遠くから見ると、田んぼの中に忽然と現れる駅…という感じですが、この上越妙高駅は流石に立派で、上越市の中心駅として設定されている意志が沸々と伝わってきました。中にはお土産屋や食堂等もあり、地元の食から新幹線グッズ等、観光要素もふんだんに盛り込まれている駅でもありました。これからどのように発展していくか、注目でもあると思います。
妙高はねうまラインとしても、当駅は北陸新幹線と接続する重要な役割を持つ駅としており、なるべく新幹線に接続しやすいダイヤが組まれ、近隣の新井駅、高田駅、そして勿論直江津駅へのアクセスの負担を少なくさせています。
そして、妙高市の中心である新井駅に着きます。特急『しらゆき』号の南端終着駅でもあり、当駅始発の新潟駅行き快速列車も２本運転されています。この駅までが、直江津駅から続いてきた上越市近郊エリアであるのと、ここからは山間部に突入する事もあり、この先は列車の本数も減り、終日１時間に１本程となってしまいます。
新井駅を出ると早速上り坂となります（右上写真参照）。これは最終到達点の妙高高原駅まで続いていて、先程は山間部と言いましたが、どちらかというと高原部に向けて走っていく感じとでも言いましょうか。車窓右手に見えてくる妙高山の裾野を回るようにして徐々に上っていき、ここからの車窓は俄かに雄大になってきます。
まだまだ坂を上ろうとしている途中に、次の二本木駅となりますが、本線上にホームは存在しなく、ここは全国でも珍しくなったスイッチバック式のスタイルを取っている駅でもあります。スイッチバック式というと、箱根登山鉄道〔鉄道さんぽ ９．（箱根登山鉄道、鉄道線編）参照〕を筆頭に、富士急行の富士山駅〔鉄道さんぽ ３０．（富士急行、大月線編） 参照〕等が思い出されるかもしれませんが、この二本木駅のはそれとはまた異なります。
この辺りの本線はずっと上り坂が続いていて、１９１１年の駅の開業時の列車はまだまだ非力な汽車ばかりで、勾配中に駅を設けるのは困難でした。そこで、本線から側線に分岐させて平地の部分に駅を造り、その際に進行方向が変わる（スイッチバック）作業が行われているという事です。進行方向が変わる…とは言え、運転士は反対側の先頭車まで移動せず、推進運転（後部車両が前部車両を押す方法で運転する事…つまり、バックをしているという事です）を行っているのでスイッチバック自体は非常にスムーズです。
妙高高原駅から坂を下って来た列車を例に取ると、二本木駅（上写真ですと手前にあります）に到着後、進行方向を変えて推進運転で本線を横切り、横の側線へと向かっているところが左上写真です。前照灯が点いていますが、これは後方に進んでいる状態なのです。そして側線へと到着後、再度進行方向を変えて通常運転に戻り、本線に再進入しているという状態が右上写真という事です。写真ですと左に分岐しているように見えますが、この道筋が新井駅への本線となるわけです（手前の線路は二本木駅に続いています）。
…と、言葉で書くと何やら複雑な運転方法を取っている感じがしてしまいますが、二本木駅に停車する列車は全てこの方式を取っています（現在は殆どの列車が停車しますが、逆に駅を通過する列車は二本木駅構内には入らない事になります）。現在の列車は勾配に強い電車での運転となっているので、正直スイッチバックである必要性は薄れていて、実際に次の関山駅はかつては二本木駅と同じようなスイッチバック式の駅だったのですが、１９８５年に本線上にホームが設けられ、スイッチバックが廃止された経緯を持っています。二本木駅が現在でもスイッチバック式の駅であるというのは、構内に工場への専用線があったからという理由がありますが、こちらも２００７年で廃止されていました。それでは、いつかはスイッチバック式は廃止か…とも思われますが、えちこトキめき鉄道に生まれ変わり、この駅が１つの観光要素とも見て取れる感じがありますので、当分は安泰かとも思われます。スイッチバック式の駅だけに、駅のホームの先は行き止まりとなっていて、一瞬終着駅かと見間違うような雰囲気を持つ二本木駅。かつての運行形態に思いを馳せてのんびりと電車を待つのも心地良かったです。
さて、二本木駅を出ても尚も上り坂は続き、車窓も高原風な景色が広がってきます。天気が良ければ進行方向右側に妙高山が臨め、雪消えの頃には路線の名称ともなっている“跳ね馬”の雪形が姿を現します。流石にこの日は妙高山は臨めないかと思っていましたが、頂上までは見えないものの、何と裾野の一部は確認出来るではありませんか！…しかも、よく考えたらこの日は降水確率１００％と出ていたのです。勿論、写真を見てもお分かりのように、雨らしい状況が１枚も無い事にお気付きでしょうか。日頃の行いがここで発揮されたと信じています（笑）。
そして関山駅となります。前述のように、以前はスイッチバック式の駅だったのですが、現在ではそれは廃止されて、勾配中の本線にホームが設けられています。左上写真は、関山駅側から二本木駅方面を見たところで、右に分岐していく線路が本線（後方が二本木方面）、左に分岐していく線路がかつてのスイッチバック式だった駅構内へ続いています。そちらは現在でもホーム跡が僅かながら残り（下写真参照）、保線車両等の入線に使用しています。
現在の関山駅のホーム（下写真参照）に立つと、結構な勾配に位置しているという事が分かります。それは線路の間を流れる水路を見ても窺えます。また、狭いホームに対して、やたらと幅の広い架線柱が建っている事が気になりますが、恐らく上り坂側の引き上げ線がこの辺りに配置され、スイッチバック式だった頃は広めの駅構内になる配線だったのかもしれませんね。今やここを発着する電車は難無く通過していきますが、こちらもかつての時代に思いを馳せられる光景とも言えましょう。
さて、列車は更に坂を上っていきますが、あともう少しで峠を越えそうなところで終点の妙高高原駅に着きます。今回、直江津駅から乗ってきたので終点と表記しましたが、この路線が元々はＪＲ信越本線であり、高崎駅から長野駅や妙高高原駅を通り直江津駅に達するのが下り列車に設定されていたので、えちごトキめき鉄道的にも妙高高原駅は起点駅となります。つまり、直江津駅が終点駅です。
この先、妙高高原駅から長野方面へはしなの鉄道の管轄になり、前述のように両社を直通運転される列車は１本も設定されていません。妙高高原駅ではしなの鉄道は２番線に発着し、えちごトキめき鉄道の列車は同じホーム上で乗り換えられる３番線に発着（左下写真参照…一部は写真右奥の１番線発着）、両社は一部時間帯を除き、概ね１０分以内に接続しています。
これでえちごトキめき鉄道、妙高はねうまラインの“鉄道さんぽ”は終了ですが、せっかくなので往年のＪＲ信越本線を偲ぶ意味でも、このまましなの鉄道に乗って、長野方面へと向かってみましょう。しなの鉄道は長野県下を走る第３セクター鉄道ですが、車両は塗装こそ変わったものの国鉄時代の１１５系がまだ使われていて、まだまだ昔ながらの旅が楽しめそうです。
国鉄、ＪＲから第３セクター鉄道になり、ローカル鉄道は地域密着型としての側面をより大きく打ち出してきています。この事は勿論良い事ですが、往年の信越本線のように、群馬県の高崎駅から出発し、長野駅を通り、直江津駅を通り、そして新潟駅まで結んでいた（直江津駅〜新潟駅は現在もＪＲ信越本線です）という、県を幾つも跨ぐ壮大な路線の存在を忘れてはいけないと思いました。…そして、結局は雨は殆ど降られなかった事に感謝です♪
☆えちごトキめき鉄道のＨＰ…https://www.echigo-tokimeki.co.jp
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５月１６日（木）